A crise da mobilidade urbana vai muito além do coronavírus

Autora do texto:

Marcela De Lacerda Trópia é graduada em Administração Pública pela Fundação João Pinheiro e pós-graduada em Liderança e Gestão Pública pelo CLP – Centro de Liderança Pública. Atualmente trabalha como Coordenadora Política do Deputado Estadual Guilherme da Cunha, do Partido NOVO, em Minas Gerais, após ter sido coordenadora da campanha do Deputado Federal Tiago Mitraud em 2018.

No texto, Marcela fala sobre como a crise do novo coronavírus afetou – ainda mais – a mobilidade urbana em diversos estados do país. O modelo, já ultrapassado, viu uma precarização ainda maior do serviço, colocando em risco a saúde de passageiros e prestadores de serviço. Para a autora, falta inteligência, gestão e inovação. Entenda:

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A pandemia vem afetando a vida das grandes cidades ao redor do mundo todo. Nos vemos forçados a nos reinventar para manter laços sociais em meio à necessidade de distanciamento para conter a rápida disseminação do coronavírus (Covid-19). Ainda assim, muita gente continuou precisando sair às ruas, pois o trabalho de forma presencial não parou completamente, ainda que o trabalho remoto tenha sido adotado em vários setores.

De fato, não são todos os tipos de profissionais que podem aderir ao home office. Quem precisou sair de casa, encontrou um velho e conhecido problema: o caos no transporte público. E ainda com o agravante da piora do serviço em várias das grandes metrópoles do Brasil. A razão desse caos ter ficado ainda pior está no modelo arcaico e ineficiente do nosso transporte público.

A tarifa, que é calculada em relação ao número de usuários do sistema, gera um contexto perverso para o cidadão que depende desse meio de mobilidade durante a pandemia. O compromisso de rodar, mesmo com o número de usuários reduzidos, deixou as empresas de ônibus num cenário de insustentabilidade operacional, já que sua arrecadação despencou. O resultado era esperado: uma precarização ainda maior do serviço, que coloca em risco a saúde de passageiros e prestadores. Quem paga a conta é o usuário, que acaba sendo prejudicado por uma política de investimento retrógrada, elaborada décadas atrás, com pouco interesse em se modernizar.

Os ônibus que rodam nas linhas urbanas seguem o mesmo modelo há anos, quando houve um grande êxodo urbano na expansão das cidades. De lá para cá, entretanto, foram implementadas diversas políticas de horizontalização e afastamento das moradias dos centros comerciais. Tudo isso contribuiu para que o adensamento dos bairros centrais fosse menor, as distâncias entre os destinos se alongassem e as rotas das linhas se tornassem cada vez mais extensas. Outro fator relevante foram os incentivos públicos para a produção e compra de veículos automotores individuais dos governos passados, tornando os deslocamentos de carro ou moto, muitas vezes, mais vantajosos que o transporte coletivo.

Do outro lado, as concessionárias de ônibus mantém os cálculos do valor da operação baseados na quantidade de passageiros que utilizam o serviço. Com o número de usuários caindo, a passagem sobe e o serviço não melhora. Além da incapacidade de investir em melhorias, ainda enfrentamos uma fiscalização fajuta dos enormes contratos já estabelecidos com as prefeituras. Está montada a receita do fracasso da mobilidade urbana nas grandes cidades.

Assistimos a um triste cenário de crise no transporte público, evidenciado por uma crise sanitária e que expõe uma ferida, para a qual o tratamento vem sendo adiado há muito tempo. É possível, ainda assim, refletir se a pandemia pode nos deixar alguma herança na mobilidade urbana para os próximos anos.

Em primeiro lugar, há de se pensar em ampliação de concorrência. Com mais alternativas, o usuário teria possibilidade de elaborar sua rota de acordo com as opções que mais o favoreçam. Em algumas cidades, existem os transportes suplementares e alternativos que servem para cumprir os trajetos chamados de last mile, trecho pequeno no início ou no final de um deslocamento. Com rotas menores, veículos com capacidade para menos passageiros ou soluções inovadoras de micromobilidade, é possível dar mais capilaridade ao transporte já existente das grandes cidades. Enxergar essas opções como concorrência desleal ao transporte coletivo urbano não resolve o problema e mantém a situação como está. Não dá para continuar repetindo a mesma lógica das últimas décadas que nos trouxe até aqui

Melhor seria definir uma estratégia inteligente para que os diferentes tipos de modais se complementassem nos trajetos. As linhas auxiliares podem muito bem rodar em locais de difícil acesso, com veículos menores e mais leves, nos horários de maior fluxo de pessoas. Diminuindo, inclusive, possíveis rotas não lucrativas que hoje as concessionárias operam por força contratual e que encarecem o serviço como um todo.

Reforço, portanto, o argumento da integração. Diversos modelos de transporte individual podem funcionar de forma independente, oferecendo mais opções de escolha ao passageiro, sem deixar de conversar entre si. Exemplos são estações de metrô onde o cidadão pode guardar a bicicleta, antes de alternar o transporte. Ou ainda, os pontos exclusivos das estações para embarque de táxis, transporte por apps ou suplementares. Da mesma forma, as faixas exclusivas para o transporte público rodar perdendo menos tempo nos congestionamentos.

Ideias que custam menos aos cofres públicos do que subsidiar empresas de ônibus que operam com resultados ruins. Os prejuízos urbanos do ineficiente sistema de transporte público afetam a todos os moradores das cidades, mesmo os que não o utilizam diretamente, porque também perdem muito tempo e qualidade de vida dentro do carro nos congestionamentos ou arriscando a vida nas motocicletas.

Inteligência, gestão e inovação são alternativas viáveis a curto prazo para refletirmos sobre os problemas de sempre da mobilidade nas grandes cidades. Mas para que essas ideias possam gerar resultados, elas dependem de testes e da vontade política do poder público de não proibi-las antes mesmo de nascerem. Mudar o mindset da gestão pública, direcionando os esforços para o que realmente funciona para a população é o principal desafio nesse processo. A meu ver, ainda há um longo caminho para isso.

Fonte: https://politica.estadao.com.br/blogs/blog-do-mlg/a-crise-da-mobilidade-urbana-vai-muito-alem-do-coronavirus/