Prontas para a retomada

Vagão gôndola em processo de montagem na fábrica de Hortolândia (SP) - Fotos: Divulgação/GBMX
Vagão gôndola em processo de montagem na fábrica de Hortolândia (SP) - Fotos: Divulgação/GBMX

Greenbrier Maxion e AmstedMaxion mantêm o foco na inovação para atender às novas demandas das ferrovias

Os 78 anos da Fábrica Nacional de Vagões (FNV) – hoje Greenbrier Maxion e AmstedMaxion –, completados no último dia 22 de outubro, dão a dimensão da importância histórica da primeira planta de material rodante do Brasil. Num setor cheio de altos e baixos, a fábrica acompanhou de perto as crises, retomadas e transformações da ferrovia no país em quase oito décadas. Não só resistiu a todos esses momentos, como também investiu e tornou-se referência em tecnologia de produtos e soluções no mercado. E é com a premissa de inovação que a empresa pretende continuar olhando para o futuro ferroviário, cercado de boas perspectivas.

As renovações antecipadas dos contratos de concessão e a recente aprovação do regime de autorização, com o potencial de proliferar novas ferrovias pelo país, dão o tom dos investimentos que estão por vir no setor. São projetos que, segundo o ministério da Infraestrutura, podem alterar a participação dos trens na matriz de transporte, dos atuais 15% para 40%. Concretizado esse cenário, a demanda por material rodante se tornará inexorável. Assim como a necessidade das operadoras de carga e novos autorizatários por vagões de alta performance, que aumentam a capacidade de transporte, a eficiência energética e a segurança na via.

Para o presidente da Greenbrier Maxion, Eduardo Scolari, a empresa, desde sempre, faz o dever de casa quando o assunto é prover o mercado de novas tecnologias. Tarefa que se mantém nesse momento de retomada do setor, diz ele. Da fábrica, localizada em Hortolândia (SP), saíram recentemente produtos inéditos e que já estão circulando nos trilhos. O vagão total sider FTT, para o transporte de celulose, em operação desde fevereiro, é um deles.

Projetado e vendido para a Bracell, para carregamento do produto na malha da MRS, o novo modelo traz vantagens em relação aos seus antecessores, segundo Scolari. Entre elas, a redução da tara, aumento na capacidade de carga por trem e por vagão, além de melhor ergonomia na operação e aprimoramento da estanqueidade, evitando perda da carga com a entrada de água durante o período de chuvas. Outro destaque, afirma o executivo, é a maior facilidade no carregamento e descarregamento, que pode ser feito tanto por empilhadeiras quanto por ponte rolante.

Com as ferrovias brasileiras voltadas para a crescente produção agrícola, a linha de vagões hoppers também recebeu atenção especial da empresa. Os modelos mais recentes são os vagões HTT e HTF, ambos para o transporte de grãos nas bitolas larga e métrica, respectivamente, e desenvolvidos com base na operação nos principais corredores de grãos e açúcar do país. Suas estruturas foram otimizadas considerando diferentes configurações de trens, resultando numa tara reduzida e projetos mais robustos. “A nova geração de vagões graneleiros da GBMX, além das vantagens com o sistema de carga e descarga automatizado e pneumático, traz melhorias estruturais, aumento de capacidade de carga e eficiência energética”, complementa Scolari, acrescentando: “Nosso grande desafio é reduzir a tara, para carregar mais carga por eixo. Esse é o objetivo da nossa engenharia”.

No portfólio da empresa há também o novo vagão gôndola GDU, desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro, e o modelo double stack, para o transporte de contêineres empilhados de 20 e 40 pés. Operando atualmente nas malhas da Rumo, por meio da Brado Logística, os double stacks otimizam a capacidade de transporte dos trens em 40%, ressalta Scolari. Atualmente, a operadora tem feito testes com contêineres de 53 pés carregados na parte superior (sobre dois contêineres de 20 pés ou sobre um contêiner de 40 pés).

Para o transporte de derivados do petróleo, cimento e ácido sulfúricos, a fabricante reserva uma linha completa de vagões tanque, com maior capacidade volumétrica e menor tara, além de sistemas que agilizam a carga e a descarga. Entre os destaques, o modelo TCT, considerado, segundo Scolari, um dos maiores tanques do mundo com 118 mil litros, desenvolvido com estrutura autoportante.

Foco na sustentabilidade

Pensar em soluções que promovam a eficiência energética é falar a mesma língua das operadoras de carga, que têm colocado a sustentabilidade no pilar de suas estratégias. “Estamos muito engajados nessa questão”, ressalta Scolari. O próprio truque Motion Control se sobressai nesse quesito, ao otimizar o comportamento dinâmico do vagão, contribuir para o aumento da segurança e da vida útil dos componentes, além de diminuir o custo de manutenção. “Essa solução promove a redução do desgaste da roda do vagão e do trilho, o que se traduz também em economia de combustível”, explica o executivo.

Mas a GBMX estuda outras soluções. A empresa tem feito testes de aerodinâmica com vagões em túnel de vento, para analisar o fator de arrasto do material rodante no trem. “Estudos preliminares já demonstram que é possível reduzir entre 3% e 5% o consumo de diesel. Estamos testando todos os modelos, mas com ênfase no hopper”, afirma.

Eduardo Scolari: Capacidade, eficiência energética e segurança na via
Eduardo Scolari: Capacidade, eficiência energética e segurança na via

Com capacidade instalada para a produção de 10 mil unidades/ano, a GBMX investiu também em automação. Na planta de Hortolândia, robôs fazem o trabalho de soldagem, montagem e encaixe de algumas partes do vagão. O resultado tem sido ganho de produtividade e otimização do tempo da mão de obra, que agora é voltado para questões mais estratégicas de design e eficiência de produto.

A AmstedMaxion também entrou de vez na onda da indústria 4.0. A empresa tem investido em técnicas mais avançadas de produção, incluindo robôs, e novas ferramentas e softwares, para garantir a qualidade e a melhoria contínua dos fundidos. O diretor geral, José Santos, explica que todos estes recursos capacitaram a equipe de engenharia a melhorar a assertividade e reduzir o tempo de desenvolvimento dos fundidos. Além dos recentes investimentos em maquinário, que ampliaram a capacidade de usinagem, a companhia conta com equipa mentos de ensaios de alta tecnologia para controle das propriedades físico/químicas da areia e do metal e softwares 3D.

José Santos: Melhoria da produtividade e novos produtos
José Santos: Melhoria da produtividade e novos produtos

A melhoria da produtividade abriu espaço para a AmstedMaxion lançar há três anos uma linha de rodas para locomotivas. O produto já foi homologado por fabricantes de locomotivas e operadoras de carga. Tanto na linha de rodas para vagões quanto para locomotivas, a empresa utiliza aço microligado, conhecido por ser mais resistente ao desgaste, com aumento significativo da vida útil do fundido.

“Ao contrário do que estamos observando na indústria em geral, investimos no desenvolvimento de produtos com mais durabilidade. Isso vem impactando, inclusive, na redução do consumo pelos nossos clientes. Quando mais vendermos rodas com aço microligado, menos demanda teremos por peças de reposição, por conta do aumento da vida útil do produto, que praticamente dobrou”, diz Santos.

Mercado de serviços cresce

A GBMX tem investido no mercado de serviços. Instalada em um galpão dedicado em Hortolândia, a linha recebe vagões que necessitam de revisão, manutenção, reforma e transformação. “As operadoras ficam livres de preocupações e custos elevados referentes à manutenção, concentrando esforços no foco real de seu negócio.

Os serviços são personalizados e pensados para as necessidades específicas de cada cliente, e podem ser realizados de forma modular ou sistêmico, tanto na planta da GBMX quanto nas instalações dos clientes”, explica o presidente da companhia, Eduardo Scolari. Os serviços oferecidos têm sido bem recebidos pelas operadoras, afirma Scolari. A demanda nesse mercado, segundo o executivo, tem potencial. “Cerca de 50% da frota hoje no Brasil tem mais de 30 anos, sendo 14 mil vagões com mais de 50 anos. Nos EUA, vagões com essa idade não podem circular mais, são aposentados. No Brasil, ainda não existe uma norma regulatória para a frota mais antiga”.

Scolari diz que a reforma de vagões tem potencial de gerar benefícios tanto para a indústria quanto para as ferrovias. “Imagine 14 mil vagões sendo remodelados ao longo de 10 anos, daria uma média de 1.400 vagões por ano. Para a concessionária seria garantia de mais produtividade. Para a indústria, mais empregos, estabilidade e possibilidade de melhor planejamento a médio e longo prazos”.

Linha de serviços de reforma de vagões em Hortolândia
Linha de serviços de reforma de vagões em Hortolândia

Indústria ainda sofre com baixa demanda

A ociosidade na indústria beira os 80%
A ociosidade na indústria beira os 80%

O setor ferroviário vive um momento próspero, mas as boas novas ainda não se refletiram no aumento da demanda para a indústria. O presidente da GBMX, Eduardo Scolari, lembra que as encomendas ainda não ganharam ritmo, resultando hoje num índice de 80% de ociosidade no mercado. “Perspectiva de volume em 2021 está na casa dos 2 mil vagões, mas ainda não sabemos se chega a esse número”, lamenta. Responsável pela produção de 80% dos vagões para o setor, a GBMX forneceu esse ano cerca de 1.500 unidades para as ferrovias de carga.

Scolari diz que a indústria foi da euforia com as primeiras renovações assinadas (Rumo e EFVM/EFC) para o sentimento de receio com a falta de solidez no volume de encomendas. O executivo lembra que os novos contratos não preveem reposição de frota de vagões antigos, apenas de locomotivas, o que dificulta o planejamento no curto prazo das fabricantes. Para manter a fábrica funcionando o ano inteiro, seria necessária uma demanda de, no mínimo, 3 mil vagões/ano somente para a GBMX, revela Scolari.

Na AmstedMaxion a situação atual também é delicada. Com capacidade para 30 mil toneladas de fundidos por ano, a empresa entregou, em 2020, 17 mil toneladas. Situação bem diferente de 10 anos atrás, quando o mercado precisou importar roda da China para suprir a demanda de 90 mil rodas ferroviárias encomendadas naquele período no Brasil. Hoje, essa quantidade não passa de 54 mil unidades.

“As operadoras têm consumido poucas rodas para reposição. Mas acreditamos que o mercado vai melhorar para novos vagões. Os projetos de novas ferrovias estão em execução, como a Fiol e a Fico. Isso, sem dúvida, vai gerar uma demanda nos próximos cinco anos”, prevê Santos.

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