G1 – Na Supervia, a concessionária que opera os trens na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, uma peça reposta depois de um furto não dura nem 48 horas até ser arrancada de novo. O resultado da livre ação dos ladrões são atrasos — quase diários — nas viagens.
“Eles agem o dia todo”, afirma Mário Sérgio Chagas, técnico de sinalização da Supervia. “A gente não pode estar a todo momento em todo lugar, a malha ferroviária é muito grande. Então, aquele lugar que não ninguém ali naquele momento, eles aproveitam para fazer o furto”, explicou.
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No 2º capítulo da série “Rota do furto”, o RJ1 pôs rastreadores em duas caixas de impedância. Esses equipamentos controlam a energia que vem da rede aérea, é consumida pelas locomotivas e volta para a subestação mais próxima.
O especial, que começou nesta segunda-feira (25), vai mostrar em 4 capítulos como funciona o mercado ilegal que mantém ferros-velhos funcionando à margem da lei — e quase sempre sem parar.
“A gente deixa o mínimo necessário para o funcionamento do sistema, e mesmo esse mínimo eles tiram”, afirma Chagas.
Mudança de alvo
Segundo a Supervia, o furto de cabos caiu: no 1º semestre de 2022, foram 919 ocorrências e quase 57 km de material levados; no mesmo período este ano, foram 391 registros e 32 km arrancados.
Mas o furto de caixas de impedância disparou na comparação entre os semestres, saltando de 59 para 146 casos.
“A caixa de impedância tem uma bobina de cobre de até 70 quilos, que é bastante rentável”, disse Stanislau Ramalho, coordenador de Engenharia de Sistemas Elétricos da Supervia.
Na oficina da Supervia, o núcleo de cobre é parafusado, e a caixa, soldada. Como é muito pesada, precisa ser erguida por uma empilhadeira. Já no local de instalação, um guindaste parado além dos muros da linha férrea baixa a peça lentamente, com o auxílio de pelo menos 2 funcionários.
Ademir Arantes, supervisor de Segurança da Supervia, afirmou que uma pessoa sozinha não conseguiria furtar uma caixa, que pesa pelo menos 300 kg.
“Acreditamos que sejam no mínimo 5 pessoas que praticam esse furto. Tem que ter uma ajuda de logística, um veículo do lado de fora, para poder levar o material”, disse.
“Eles pegam uma esmerilhadeira e soltam a solda do ferro que prende a caixa de impedância em cima. Depois, pegam um alicate de pressão e cortam todo o cabeamento que faz a ligação com os trilhos. Aí, com uma alavanca, arrancam a caixa de impedância do suporte e abrem. Eles usam chaves para poder soltar toda a parte de cima e chegam ao núcleo. Eles deixam toda a parte ferrosa para trás e levam o cobre”, descreveu Ademir.
Iscas
Duas caixas foram repostas com rastreadores — uma em Marechal Hermes, outra no Sampaio, ambas na Zona Norte do Rio.
Em menos de 48 horas, o GPS indicou furto da primeira isca: um deslocamento de 13 km até a Avenida Marechal Rondon, na altura do Sampaio, num terreno ao lado de um posto de saúde.
O ponto onde o GPS indicava estava com mato muito alto, o que dificultou o trabalho da polícia. Os investigadores também vistoriaram ferros-velhos no entorno. Nada da peça da Supervia.
No dia seguinte, o rastreador de Marechal Hermes indicou mais uma movimentação, desta vez para uma rua no Jacaré, perto da comunidade do Jacarezinho, repleta de ferros-velhos. O chip, então, ficou off-line.
Cinco dias depois, o rastreador que estava no Sampaio se mexeu. O destino tinha sido o mesmo da outra peça: a região do Jacaré, desta vez na Favela do Rato Molhado, dominada pelo tráfico de drogas.
Horas depois, o chip indicava um endereço no Engenho da Rainha, a 8,5 km dali, cercado de ferros-velhos. No dia seguinte, o material foi parar em Nilópolis, na Baixada Fluminense, 21 km distante, em uma empresa de recicláveis.
O RJ1 acompanhou a polícia em uma operação no galpão. Funcionários não deixaram nenhum agente entrar até a chegada do advogado, 40 minutos depois.
“Em tese, vocês estão dizendo que está aqui. Se, em tese, está, veio provavelmente de algum material de sucata. Ou o rastreador está errado”, disse o defensor.
Depois de alguns minutos, a empresa autorizou que os policiais entrassem. Durante as buscas, o rastreador parou de funcionar, e nada foi encontrado dentro da empresa.
Linhas no escuro
O sistema em que a ferrovia opera foi desenvolvido para ser todo automatizado. Todas as composições poderiam ser monitoradas em tempo real.
Sem caixas de impedância, porém, trechos dos ramais ficam “invisíveis” para o centro de controle. Em consequência, o maquinista precisa se comunicar com a central pelo rádio antes de cada movimento para obter autorização e seguir adiante.
Com esse problema, uma viagem da Central do Brasil até Japeri, que deveria levar 1 hora e 15 minutos, dura quase 2 horas.
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