Metrô de SP deve conceder linhas, mas seguir estatal em engenharia

Valor Econômico – O futuro é privado para as linhas do Metrô de São Paulo, mas isso não significa que a estatal Companhia do Metropolitano de São Paulo deixará necessariamente de ser uma empresa pública – atualmente com 99,5% das suas ações detidas pelo Governo do Estado e o restante pelo município. Depois de uma série de revisões de gastos – que colocaram o Ebitda da estatal de volta ao azul –, aumentou o burburinho de privatização à vista.

“No caso hipotético de concessão de todas as linhas que existem e das que venham a existir, o Metrô será uma empresa de engenharia e consultoria em estratégia de mobilidade urbana”, afirma o presidente do Metrô de São Paulo, Julio Castiglioni, ao Pipeline. Hoje, são seis linhas em operação, das quais duas com concessão privada e quatro com operação pública.

Assim, a estatal manteria suas atribuições atuais de propor e definir o traçado das novas linhas, números de estações, tipo de obra, volumes de passageiros, compensação ambiental e modelo de desapropriação, além de analisar os terrenos para novas estações e o risco geológico e de inundação, entre outras relacionadas ao que a empresa já faz hoje. “É engenharia na veia”, define o gestor. Ficaria de fora apenas a operação efetiva dos trens, que deve passar à iniciativa privada.

Ele diz que não é possível chamar essa hipótese de plano ainda, pois só o governador tem poder para dar diretrizes para o serviço, mas garante que não há substituto à altura do Metrô no mercado. O mesmo raciocínio não se aplica à operação dos trens, que já conta com o modelo de concessão na Linha 4 – Amarela, operada pela CCR, que deve ser expandido para as demais.

Um estudo conduzido pelo Banco Mundial e pelo seu braço de investimentos, o IFC, analisa a viabilidade de diversos lotes de concessão de linhas do transporte metroviário paulista. Nos planos concretos do Governo do Estado, está a concessão das linhas 1 – Azul, 2 – Verde, 3 – Vermelha e 15 – Prata, únicas em operação públicas, em pacotes a serem definidos após o trabalho do IFC.

Entre as medidas adotadas no Metrô de SP pelo procurador licenciado do Espírito Santo – que presidiu a Codesa (atual Vports) durante seu processo de privatização, concluído em 2022 –, está a redução em 29% do quadro aprovado de empregados, de 10,2 mil para 7,24 mil vagas, a maior parte via programa de demissão incentivada (PDI). Atualmente, o Metrô conta com 6,2 mil empregados diretos.

Além dos PDIs, Castiglioni revisou todos os contratos que resultavam em dispêndio para a estatal. As mudanças tornaram-se mais urgentes com a frustração de receitas decorrente da pandemia, que reduziu o volume transportado a 20%. O número de passageiros já foi parcialmente recuperado, mas os custos aumentaram numa velocidade maior.

Depois de pessoal, o maior custo do Metrô é com energia. A estatal paulista fechou contrato com a estatal chinesa CGN para essa desenvolver fazendas fotovoltaicas e fornecer 40% da eletricidade necessária (em 2030) para trens e estações, com desembolso pela companhia brasileira apenas no consumo.

Castiglioni assumiu em abril de 2023 com o mandato de eficiência operacional. Fruto desse trabalho, ele diz, é a virada do Ebitda de negativo para positivo, de 2023 para 2024. Os números oficiais ainda não foram divulgados, pois aguardam aprovações internas.

A pesquisa com passageiros mostrou em 2024 o maior nível de satisfação em 22 anos, com 76% considerando o serviço bom ou ótimo. No entanto, ainda são frequentes as queixas relacionadas à qualidade, lotação e pontualidade do serviço, principalmente nas linhas mais antigas, mas também em ramificações mais novas como a Linha 15 – Prata. Esta tem em seu histórico a queda de placas de concreto e colisão entre trens – fora do horário de serviço, durante a manutenção de madrugada –, minando a confiabilidade da operação por monotrilho.

Castiglioni reconhece a gravidade dos incidentes, entre 2022 e 2023, mas nega que eles tenham relação com o tipo de trem utilizado. No caso da colisão, o Metrô avalia que foi um erro de operação – fundado em falha humana e desobediência a protocolos básicos de segurança por três funcionários –, não do modelo.

Esperada para a Copa de 2014 e com obras paradas por oito anos , a Linha 17 – Ouro deve estar em operação comercial no segundo semestre de 2026. A empresa também está “a pleno vapor”, segundo ele, na implantação das portas de plataforma em todas as estações para aumentar a segurança dos usuários.

“O Metrô de São Paulo é um símbolo de identificação para o paulistano, ele tem uma relação familiar com o metrô. Pode até reclamar, mas não admite que alguém que não conhece o metrô fale mal”, diz Castiglioni.

Fonte: https://pipelinevalor.globo.com/negocios/noticia/metro-de-sp-deve-conceder-linhas-mas-seguir-estatal-em-engenharia.ghtml