Agência Infra – O governo federal e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) trabalham para finalizar uma seleção de projetos ferroviários que serão levados a chamamento público ainda em 2026 para a retomada de operação em trechos ociosos.
A promessa foi apresentada na Reunião Participativa 3/2025, realizada nesta terça-feira (29), na sede da ANTT, para divulgar as ações da agência e do Ministério dos Transportes para a ampliação da rede ferroviária por meio desse modelo, que busca a retomada da operação em parte dos quase 10 mil quilômetros de malhas ferroviárias abandonadas ou subutilizadas no país. A transmissão do encontro está neste link.
A intenção, de acordo com o gerente de Regulação Ferroviária da agência, Fernando Feitosa, é captar nesse processo informações e estudos que possam orientar possíveis chamamentos públicos. Após receber essas contribuições, serão realizados estudos de pré-viabilidade nos próximos seis meses para identificar trechos viáveis que vão ser levados a processo de chamamento público. Leia aqui a apresentação feita pela agência no encontro.
Presente à reunião, a diretora de projetos e obras da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes, Maryane Figueiredo, afirmou que a pasta vem trabalhando em um banco de projetos, que funcionará como um repositório de iniciativas para viabilizar um futuro chamamento ou uma concessão.
O chamamento é um modelo previsto na Lei de Ferrovias aprovada em 2021 que permite ao governo um processo mais simplificado para escolher uma empresa para operar trechos que os concessionários de ferrovias querem devolver por considerarem sem viabilidade econômica.
A Anut (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga) informou que os associados da entidade identificaram 25 trechos ferroviários ociosos ou não operacionais que poderão ser avaliados para se tornarem operacionais. A informação foi dada pelo diretor-executivo da associação, Luis Henrique Baldez. Segundo ele, esse número poderá aumentar até 15 de maio, quando termina o prazo de envio de contribuições à ANTT.
Mas as empresas levantaram questionamentos sobre os fatores de atratividade para viabilizar os projetos, de acordo com o presidente da entidade. Ele defendeu que as empresas tenham a possibilidade de levar ao chamamento projetos já prontos, que elas considerem viáveis, sem depender exclusivamente de desenvolvimento de projetos que partam da Infra S.A. ou do Ministério dos Transportes.
Baldez voltou a afirmar que as diretrizes relativas à integração, concorrência intermodal e intramodal e o combate de práticas não competitivas sejam explicitadas como diretrizes pétreas do projeto. “O meu trecho tem que estar integrado ao trecho ao qual ele vai se interconectar”, disse.
Yuri Pontual, diretor jurídico e regulatório da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), afirmou que a entidade entende o momento atual de renovação de contratos de malhas ferroviárias como uma oportunidade para deixar a malha mais sucinta e fazer a destinação adequada dos trechos sem operação. Ele ainda classificou como “lenda” o pensamento de que não há interoperabilidade no país.
Em relação à indenização, Pontual afirmou que a IN (Instrução Normativa) 1/2025, do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), trouxe nova visão sobre o cálculo da indenização por devolução de trechos baseada na discussão da SecexConsenso, do TCU, sobre a devolução de 103 quilômetros envolvendo a Malha Sul. Ele questionou se faz sentido hoje, em uma discussão que trata duas malhas – FCA e Rumo Malha Sul – com aproximadamente 7 mil quilômetros cada, fazer os mesmos tipos de exigências.
“A questão que se coloca aqui, até para reflexão é: faz sentido exigir o trilho TR 45 de indenização de toda essa malha, tendo em vista que à época foi feita a concessão num trilho menor?”, questionou. “A gente até brinca internamente. Seria como conceder um Monza lá em 96, 97 e agora querer uma Mercedes de reversibilidade”, disse.
Três malhas
Os servidores indicaram que nem todos os trechos poderão ser retomados, seja pelas dificuldades de recuperação de áreas hoje invadidas, seja pela falta de viabilidade econômica ou até por problemas ambientais.
O superintendente de Projetos Ferroviários da Infra S.A., Diógenes Alvares, esclareceu que o trabalho da estatal se limita a três malhas das quais ela tem estudos com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) para avaliação, a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), a FTL (Ferrovia Transnordestina) e a Malha Sul, o que abrange a grande maioria dos trechos ociosos ou abandonados das ferrovias brasileiras.
Segundo ele, a empresa não tem como objetivo entregar estudos específicos de subtrechos para uma autorização, e a ideia é fazer uma avaliação inicial. Ele disse ainda não ver problema em posteriormente a Infra S.A. disponibilizar o material para interessados, sejam entes federativos ou associações. “O objeto ali não é termos os estudos de viabilidade para, efetivamente, desenvolver um chamamento público.”
Ele destacou que o Decreto 11.245/2022 tenta definir a profundidade desses estudos. “A gente só atua na Infra S.A. ou desenvolvendo projetos para obras, ou projetos para concessões. E aí nós temos níveis diferentes, mas que são níveis com profundidade maior e bem maior do que exige esse decreto”, disse, acrescentando que o TCU deverá avaliar o nível de exigência nos projetos. “Agora, qual é esse subnível para o um estudo de autorização? Eu, sinceramente, ainda não sei com convicção qual é esse nível.”
Análise trecho a trecho
Segundo ele, entender a profundidade desse estudo para ser útil para um processo de chamamento é um desafio para a empresa e terá que ser avaliada a capacidade. “A gente realmente já está atuando assim no limite da capacidade. Então a gente não sabe, efetivamente, se a gente participará desse processo dando apoio.”
O superintendente de Transporte Ferroviário da ANTT, Alessandro Baumgartner, afirmou que cada projeto vai ter uma parametrização específica. Segundo ele, o modelo praticado será o de autorização explorado em regime privado, com uma diferença em relação ao modelo de autorizações greenfield. Nesse caso, ao final do contrato, todo o trecho operado será reversível para o poder público.
“Não existe uma regra geral pré-definida de como vão funcionar todos. Cada projeto vai ter que ser parametrizado especificamente. É por isso que são levantados os trechos, levantadas as questões, vai-se partir para o estudo para ver a viabilidade disso”, disse.
Negociação da Vale
Nesta terça-feira (29), foi iniciada oficialmente a mesa de negociação da Vale com o Ministério dos Transportes para a repactuação do contrato das ferrovias da empresa, a EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) e a EFC (Estrada de Ferro Carajás). De acordo com o TCU, o prazo da negociação se encerra em 23 de julho. Há possibilidade de prorrogação por mais 90 dias.
A discussão, segundo informação obtida pela Agência iNFRA, envolve a “indenização de base de ativos e passivos, composição do fluxo de caixa, acréscimo de outorga, caderno de obrigações, minimização de conflitos urbanos conforme demandas de prefeituras e stakeholders, e substituição de obras, pagamentos antecipados”. Inclui, ainda, uma análise do projeto da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) e a metodologia de cálculo do ISF (Índice de Saturação Ferroviária).
As discussões no âmbito da SecexConsenso, do TCU, se darão no sentido de verificar se as alterações dos contratos poderão ser realizadas e quais são as condições mais vantajosas para o cidadão e o interesse público. Segundo a corte de contas, a construção de eventual solução passará pela avaliação de riscos e benefícios legais, técnicos e econômicos. No fim do ano passado, a Vale adiantou ao governo R$ 4 bilhões relativos a esse acordo.
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