Dois anos à frente da presidência do Metrô de São Paulo, Julio Castiglioni chegou com a missão de organizar a casa e colocar as finanças em ordem, acabando com os anos de prejuízos anuais bilionários.
Assumiu em abril de 2023 com o mandato de eficiência operacional. Antes da atual cadeira, o executivo foi CEO do Porto de Vitória, no período de março de 2019 a abril de 2022, conduzindo a primeira privatização de uma autoridade portuária no Brasil. Também foi diretor-presidente da Agência Reguladora do Espírito Santo, entre 2015 e 2019. É Procurador do Estado desde 2005, com destacada produção de modelos de negócio baseados em concessões, autorizações e parcerias público-privadas.
Entre encontros e desencontros, Castiglioni recebeu a Revista Ferroviária para falar sobre o atual momento do metrô. Não evitou nenhum dos questionamentos, mas foi cauteloso em alguns momentos, escolhendo cada palavra com sabedoria.
Sabe da importância de conduzir o metrô da maior cidade do país e, para isso, além dos projetos, conta com a motivação do seu time. O resultado está aí: o Metrô de São Paulo vem retomando, mesmo que de forma ainda tímida, o seu protagonismo.
Recente pesquisa com passageiros mostrou, em 2024, o maior nível de satisfação em 22 anos, com 76% considerando o serviço bom ou ótimo. Contudo, são frequentes as queixas relacionadas à qualidade, lotação e pontualidade do serviço.
Ele destacou, também, a complexidade de construir novas linhas de metrô, especialmente no Brasil, devido à cultura do litígio e aos diversos desafios envolvidos no processo de planejamento e execução.
Para os próximos anos, o presidente é otimista, ousado, audacioso, mas sabe que todos os desafios só serão superados com muito trabalho. Projetos, papéis e muitas obras vêm por aí, mas o foco central é — e sempre será — o passageiro.
Julio quer que o metrô seja a certeza de um local seguro, rápido, onde o munícipe possa se locomover por toda a cidade sem ficar horas no trânsito. Investir na melhoria dos trilhos é proporcionar mais qualidade de vida à população e, ainda, contribuir com a sustentabilidade. A tecnologia está aí para facilitar o dia a dia e provar que podemos, sim, unir história com desenvolvimento e evolução.
O Metrô de São Paulo é um símbolo de identificação do paulistano.
Julio Castiglioni – Diretor-presidente do Metrô São Paulo
Revista Ferroviária – Sempre que se fala em mobilidade urbana em São Paulo, vários pontos acabam sendo abordados e você, hoje, está à frente de um dos meios de locomoção mais utilizados. Como você enxerga o relacionamento do paulistano com o Metrô de São Paulo?
Julio Castiglioni – Eu diria que o Metrô de São Paulo é um símbolo de identificação do paulistano. Quando ele vê o metrô, pode até reclamar, ficar frustrado, mas ele fica chateado se alguém de fora, que não conhece o metrô, começar a falar mal. Pode ter certeza que ele vai falar na mesma hora: “na sua cidade nem tem” ou, ainda, vai dizer que “já foi e é muito pior”. A gente brinca com isso agora, mas, brincadeira à parte, podemos notar a relação efetiva que as pessoas daqui têm com o metrô e nós temos que ter responsabilidade com isso.
RF – E essa aproximação com o passageiro se deu como? Arriscaria um palpite?
JC – Justamente por perceber a paixão que o paulistano tem pelo metrô, resolvemos investir em atividades culturais, por exemplo. Eu estou me referindo aqui a um trabalho que já é de 50 anos. Você vai em estações belíssimas com artes plásticas expostas, com pintura, com arquitetura diferenciada. Tem muita coisa bacana para mostrar, mas na indústria de entretenimento eu senti que a gente está um pouco distante.
RF – Pode exemplificar pra gente?
JC – No entretenimento, eu estou falando de show artístico, virada cultural, jogo de futebol, evento esportivo de qualquer natureza. Muitas vezes a gente aumentava o nosso tempo de atuação, que costumamos chamar de horário comercial aqui, mas o nosso horário comercial é de 4h40 até meia-noite. Se necessário, íamos até uma hora da manhã para esperar o jogo de futebol acabar. Mas me deparei com a seguinte situação. Ouvia que não podíamos divulgar, afinal, era uma operação expandida e todos iriam querer isso o tempo todo. E por que não podemos fazer o tempo todo? Por que não podemos explicar para as pessoas as situações?
RF – Mas este horário expandido atrapalha na manutenção diária?
JC – Eu já entendi isso, eu respeito a boa técnica. Precisamos ter janelas de manutenção do nosso sistema, mas essa janela é de madrugada. E é curtíssima. É de meia-noite a 4h40. Você energiza, desenergiza e tal, dá três horas de atuação de manutenção por noite. Eu já entendi isso. Cheguei para o pessoal e perguntei se estariam dispostos a explicar isso para as pessoas, dizendo quais são as hipóteses em que a gente vai fazer uma ampliação do atendimento e quais nós não vamos. A turma topou. Está aí o resultado – a gente se integrou ao calendário de eventos. Então, estamos apoiando hoje eventos de Fórmula 1, a Virada Cultural, Lollapalooza.
RF – Notamos o seu entusiasmo com a medida, Julio. Brilho nos olhos de quem acredita que pode melhorar ainda mais?
JC – Sim, sem vergonha de ser feliz, dizendo para as pessoas abertamente – olha, a gente quer você. Quer ver você dentro do sistema de metrô. E a gente vai te ajudar. Tem muita coisa para fazer nesse sentido ainda, de atuação social, mas estamos felizes aqui.
RF – E como vocês fizeram essa análise de satisfação do Metrô São Paulo? Foi realizado algum estudo ou pesquisa?
JC – De 10 em 10 anos temos uma pesquisa. A próxima seria em 2027. Por causa dos efeitos da pandemia, eram tantas dúvidas que a gente entendeu que não era oportuno aguardar até 2027 e resolvemos fazer logo para poder responder algumas dúvidas. O trabalho foi feito com 32 mil domicílios validados, 79 mil pessoas entrevistadas, mas não é só uma pesquisa de satisfação, não é pesquisa de opinião, é muito mais do que isso.
RF – Que tipo de pesquisa é então?
JC – É uma pesquisa de mobilidade. Conseguimos identificar qual é o comportamento concreto de cada família. E por que eu estou falando família? Conseguimos notar, na casa das pessoas, que a decisão de viagens em um determinado dia é tomada em conjunto. Se a família tem três carros, é um comportamento. Se ela não tem carro nenhum e tem que botar um filho na creche pela manhã, é outro comportamento. Se um pode trabalhar em casa e o outro não pode, evidentemente a decisão também muda. E a gente sempre faz uma pergunta não hipotética, porque se a gente faz uma pergunta hipotética, a pessoa tende a dizer o que ela gostaria de fazer, não o que ela fez.
RF – E como é a abordagem?
JC – A pergunta que a gente faz é sempre sobre o dia anterior. Ontem, como é que você se mobilizou, movimentou pela cidade? Você foi pra onde? Aí a gente está perguntando o onde, o destino e quais foram os modos que a pessoa utilizou. A partir daí, cruzamos com dados socioeconômicos, de culturalidade, de gênero, de classe econômica, e também localização por zona. São mais de 500 zonas ODs.
RF – E por que mapear por zona e não por municípios?
JC – Quando eu falo de zonas ODs, é porque a movimentação das pessoas não respeita o limite geográfico. Não importa muito se ela vai sair de um município para o outro, isso é muito em função da rotina que ela tem. Então, faz mais sentido mapear a região metropolitana não com municípios, mas com zonas de Origem-Destino. São mais de 500 zonas ODs que foram mapeadas, e tem muita informação de qualidade.
RF – De um modo geral, levando em conta os números apresentados em relação ao País, como você enxerga o cenário de São Paulo?
JC – Já percebemos que, em geral, há uma tendência de queda no volume de passageiros que nós colocamos sobre trilhos no Brasil, mas em São Paulo a gente teve uma retomada, que ainda é marginal, ainda está muito aquém daquilo que a gente experimentava no período pré-pandemia, mas é uma retomada. A nossa pesquisa também mostra que a quantidade de viagens diárias na região metropolitana de São Paulo, a maior região, a maior metrópole da América Latina, diminuiu. Tínhamos em 2017, em torno de 42 milhões de viagens por dia. E eu não estou falando somente de metrô, não estou falando de trem. Eu estou falando de viagem, de deslocamento, que tem origem, tem motivo, tem destino, tem uma motivação e tem um modo.
RF – Como assim? Qual modo pode ser?
JC – Pode ser a pé, pode ser bicicleta, pode ser de carro, aplicativo, táxi, pode ser de metrô, trem ou mais. Eram 42 milhões de viagens por dia em 2017, mas caímos para algo próximo de 37 milhões. De certa forma, nós podemos dizer que caiu a mobilidade da maior região metropolitana da América Latina.
RF – Em relação aos modos, os transportes coletivos ou individuais se destacaram nos últimos anos?
JC – Você percebe que caiu um pouco o nível de participação nos transportes coletivos, mas aumentou o nível de participação nos transportes individuais. E como é que a gente pode tentar explicar isso? Primeiro porque a gente tem muita viagem por aplicativo, e esse é um modelo individual. Se você olhar 2017, que é a pesquisa anterior, e comparar com 2023, as viagens por táxi ou aplicativo aumentaram mais de 1.000%. Assim, é uma novidade. Temos observado e sabemos que isso acontece no Brasil inteiro. A pesquisa até agora está confirmando, de fato, que tem muita gente que está largando o transporte coletivo, provavelmente substituindo aqueles percursos curtos por transporte por aplicativo.
RF – Mudança comportamental também explica este cenário?
JC – A gente tem mudança no comportamento de consumo. Podemos olhar por esse lado, mas é um aspecto do consumo da alimentação, da farmácia, do mercado. Pessoas estão usando muito mais os aplicativos de entregas e esse aplicativo não é contabilizado como uma viagem de mobilidade urbana. É uma viagem do entregador que está trabalhando. Fora o trabalho em casa. A gente percebeu que tem muito trabalho em casa que não é o home office propriamente dito. É aquele cara, por exemplo, que montou um negócio na garagem da casa dele. É o cara que transformou um cômodo da casa em uma linda mercearia.
A gente teve uma discussão muito grande durante as eleições municipais, não só aqui na cidade de São Paulo, sobre a expectativa das classes C, D e E em relação ao posicionamento dos governos. Muito se falou sobre a expectativa dessa classe de empreender, e não apenas de receber benefícios sociais. Tem muita gente que está empreendendo individualmente.
A gente só teve, na série histórica de mais de 50 anos, um momento em que isso aconteceu, com um brevíssimo período de tempo. E o que se entendeu naquela época é que tinha muito incentivo do governo federal. Isso foi no início dos anos 2000, muito fomento à empresa automobilística, mas isso se deteve muito rapidamente, e mesmo ali, em 2002, 2003, 2004, isso já voltou a ter uma configuração de que o transporte coletivo era maior que o transporte individual.
Agora não, agora mudou mais uma vez. Há 51% do, repito, individual e 49% do coletivo.
RF – É um alerta para o setor?
JC – É sempre um alerta, é preocupante, porque pode não ser uma mudança meramente circunstancial, como parece ter sido em 2002. Parece ser uma mudança comportamental. E aí precisamos fazer alguma coisa, porque não é sustentável.
Você deve achar que estou sendo pessimista, tem 51 contra 49%, mas parece que o Metrô de São Paulo está retornando, está reconquistando o volume que tinha no período pré-pandemia. Isso é verdade, estamos no caminho certo.
RF – Como pode ter essa certeza?
JC – De que a gente está no caminho certo? Porque, mesmo sabendo que a gente perdeu o volume do pós-pandemia, a gente não arrefeceu o nível de investimento. O ano passado foi o investimento recorde e este ano tem que bater o recorde do ano passado. E isso significa ampliação de rede. Só para que a gente tenha uma ideia — e aí não é só o investimento do metrô.
RF – Pode nos dar mais detalhes desta ampliação?
JC – No ano de 2027, a gente prevê ter na cidade de São Paulo, ou na região metropolitana de São Paulo, para ser mais exato, sete linhas a se operar no meio do mercado. Isso nunca aconteceu no Brasil. Estou falando de 2027, que está logo aí. Estou falando da Linha 2, Linha 15, que ao lado tem o governador. Linha 2 fase 1, Linha 2 fase 2 — eu vou poder falar com mais detalhes dessas linhas. Vai ter expansão da Linha 6, vai ter Linha 19, Linha 20, enfim. Linha 16 está sendo pensada também.
O investimento não parou, a gente tem que se organizar para ter capacidade de dar conta do investimento sendo necessário. É assim que eu consigo traduzir o momento. Todos os esforços estão sendo feitos para que tenhamos uma rede metropolitana muito maior do que essa que nós temos hoje.
RF – Tem outros detalhes que envolvem a Linha 2, não?
JC – A Linha 2 era operada pelo Departamento de São Paulo. Uma operação pública. Na Linha 2, hoje, a gente já tem o que chama de fase 1 da expansão, que é uma obra de empreendimento que está em curso, aliás, que consumiu boa parte dos investimentos.
Nessa fase, a gente vai pegar de Vila Prudente à Vila Formosa, com operação em 2027. Vila Formosa até Penha em 2028. E quando chegar em Penha, tem a fase 2 da Linha 2, que vai para a Dutra. Estamos falando de tirar o metrô da cidade de São Paulo e levar para fora da cidade de São Paulo. Levar à Dutra. Essa é uma expansão da Linha 2.
RF – Você não acha que está sendo otimista demais?
JC – Não. Essa fase 1 que vai até Penha, ela está performando muito bem. Tem diversas empresas trabalhando nisso. Tem compra de trens para atender a essa expansão. Nós lançamos o edital de 44 trens. A estatal chinesa ganhou. Então, está comprando o trem. E a fase 2, nós já demos a ordem para que já comecem a se mobilizar. No primeiro trimestre do ano que vem, já começamos a trabalhar na fase 2, que vai levar até a Dutra.
Então, assim, não tem aqui excesso de otimismo, tem muito trabalho de planejamento. Você tem que pensar sempre como algo sistêmico. Estamos numa fase bastante avançada, eu diria, da Linha 19, que também vai levar a Guarulhos e ajudar a tirar a sobrecarga da Linha 2. Essa Linha 19, a gente licitou o projeto de engenharia executiva, as obras das estações e os sistemas auxiliares agora, neste primeiro trimestre.
De novo, estou falando de obra, de uma linha que está pensada para mais 600 mil passageiros por dia, que vai se somar à expansão que a gente está fazendo da Linha 2.
RF – Para 2025 podemos esperar mais investimentos, como já notamos. Quais são os planos?
JC – Eu tenho medidas na área da gestão e tenho medidas na área do investimento na expansão de rede. Na expansão de rede, a gente continua a performar bem na Linha 2, como eu coloquei. A gente acabou de assinar o contrato para fazer o projeto básico da Linha 20. É uma informação, ela não está sob sigilo, ela já foi divulgada, mas ainda cabe repercussão.
É uma linha perimetral, de importância central, que descarrega todo o sistema que sai da região central de São Paulo, da região da Lapa, e vai parar lá no ABC. Pela primeira vez no ABC vai ter metrô. Estamos falando de uma linha de 32 quilômetros, para mais de 1 milhão — para ser mais exato, 1.290.000 passageiros. Isso é transformador.
A gente precisa continuar entregando a situação da Linha 15, que tem algumas estações que vão para a Zona Leste. Com a operação prevista para 2027, a gente está performando muito bem lá também. Essa mesma Linha 15, só que no sentido inverso, para a área central, você tem a estação Ipiranga, que é de extrema importância para todo o sistema. Está ampliando, está no nosso pipeline de projetos, está no nosso plano de negócio para 2025.
RF – E a Linha 17?
JC – Uma obra que se tornou paradigmática para o paulista. A Linha 17 é um monotrilho que vai ligar a região do Aeroporto de Congonhas até o Morumbi. É a linha que deveria ter ficado pronta para a Copa do Mundo de Futebol aqui no Brasil em 2014, mas ainda hoje, em 2025, não está pronta.
Esse é um ponto muito importante, eu consigo linkar o que eu ouvi quando cheguei e o que a gente está conseguindo fazer. Falo “a gente” porque tem o esforço de muita gente. Depois de tantos anos de atraso, tivemos que tomar uma decisão — e a decisão teve que ser rápida — porque ninguém vai ter tolerância com obra parada. O nível de maturidade social é muito maior. A cidadania realista tem que ser assim, tem que reconhecer que o nível de cobrança vem da maturidade do processo social também. O patrão social tem que cobrar mesmo.
E ninguém está tão dedicado a esses temas, esperando alguém tomar uma decisão do Poder Público, quem sabe um dia vai tomar a obra. Rapidamente tomamos a decisão, contratamos um consórcio que estava na lista de licitantes remanescentes, o consórcio tem performado muito bem, e a gente está muito confiante de que vai entregar a operação da Linha 17 no primeiro semestre de 2026.
Os trens já começaram a chegar. Estamos no terceiro trem de um lote. São 14 trens. Este ano vão ter dois, três trens por mês. Trem para Linha 15 e para Linha 17.
RF – Essa obra deve atender quantos passageiros?
JC – A movimentação foi pensada para atender algo em torno de 200 a 230 mil passageiros por dia. Para uma empresa que transporta mais de 3 bilhões por dia, alguém poderá, de maneira inadvertida, dizer que a linha não é tão importante.
Do ponto de vista de resposta e de responsabilidade social, eu não tenho dúvida nenhuma de que essa é uma grande entrega porque a gente reconquista a esperança, a confiança de que o dinheiro pode ser bem investido. A Linha 17 também está na nossa alça de entrega.
Bem, eu falei da 2, falei da 15, falei da 17, falei da 19 e falei da 20.
RF – E na parte operacional?
JC – Na área de operação a gente tem investido muito em inteligência artificial para implantar modelos de manutenção. Eu tenho me empenhado pessoalmente nisso. A empresa tem orçamento e isso está no plano de negócio. Estamos investindo muito em inteligência artificial.
Há dois anos, quando me deparei com o serviço de excelência de uma operação que há 50 anos serve muito bem a região metropolitana, eu me ressentia, porque tive essa experiência em outros setores regulados, de uma maior maturidade, que passa por uma política clara sobre o serviço. Por exemplo, qual é o intervalo entre trens que é desejável e aceitável? Quanto o passageiro espera de nós e quanto ele está disposto a pagar por isso? É com esse parâmetro que você consegue definir se está adequado ou não.
RF – E sobre as greves do Metrô?
JC – É claro que a natureza humana sempre clama por mais. Eu faço a distinção entre o metroviário e a representação sindical. Evidentemente, todo mundo quer melhores condições. Mas entre o desejável e aquilo que é possível existe uma diferença enorme e a gente sabe disso. Então, a realidade se impõe.
Por isso é natural que você, num serviço que tem essencialidade, num serviço que assumiu centralidade para a vida urbana da região metropolitana de São Paulo, tenha ao mesmo passo a exigência de passageiros e a exigência de empregados.
RF – Qual é o grande desafio para quem está aqui à frente desse trabalho?
JC – É buscar uma equação de equilíbrio. É fazer o melhor que se pode com as circunstâncias de ferramentas que são colocadas. Eu posso dizer assim, com muita tranquilidade, que do ponto de vista de satisfação de passageiros, estamos no caminho certo.
RF – E por que isso era necessário?
JC – Porque essa empresa, embora muito madura na operação, era uma empresa que tinha pouca resiliência para momentos de frustração e de receio. Então, é uma empresa acostumada à expectativa de uma receita crescente, porque a população só aumenta, o investimento no sistema metroviário só aumenta, a necessidade só aumenta, portanto, a gente vai ter sempre mais passageiros.
Não é que, assim como aconteceu em todas as esferas da nossa vida na pandemia, aconteceu também no metrô.
RF – Com tantos planos, como estão os preparativos com os empregados?
JC – Estamos qualificando todo o corpo executivo da companhia, os empregados que não são também do corpo executivo, porque a gente está na linha da eficiência do nosso custeio. Estamos investindo no nosso ativo intelectual, nas nossas pessoas, para que elas possam estar vivendo o passo a passo com o que a tecnologia e o mundo moderno estão pedindo.
Então a gente está investindo muito em inteligência artificial. O pragmatismo nos interessa. Temos investido muito em porta de plataforma. A 17, monotrilho também, é a mesma coisa. Implantar porta de plataforma onde já tem o sistema mais antigo é um desafio novo, como eu já mencionei, mas nós estamos fazendo, estamos fazendo bem.
RF – E o que vocês estão percebendo com isso?
JC – Que tanto a porta de plataforma, como a porta do próprio trem, têm um comportamento esperado do tempo de fechamento. E se ela começa a demorar um pouquinho mais — estou falando de alguns pouquíssimos segundos, um ou dois segundos — começa a demorar demais, é sinal de que ela vai dar defeito talvez daqui a uma semana, duas semanas, três semanas.
E sabe quem vai nos dar essa resposta de maneira anunciada? A inteligência artificial. Porque estamos transformando a nossa base de informação e levando para o robô responder: “olha, essa porta de plataforma vai dar problema daqui a 15 dias”.
E o que a gente faz? No caso do trem, o exemplo é melhor: se começa a dar defeito, a gente tira o trem de operação, coloca um outro trem que já estava esperando, pronto para funcionar, e esse trem que ia dar defeito durante a operação — que ia causar percalço para todo mundo — vai para o pátio para manutenção.
Ou seja, eu não estou esperando o defeito aparecer. De maneira preditiva, com a inteligência artificial, estou levando o defeito para o pátio, antecipando a solução e trazendo de volta. Isso vai nos ajudar, inclusive, a diminuir o intervalo entre os trens.
RF – Qual é o interesse disso?
JC – Como não poderia deixar de ser, o passageiro é a centralidade da nossa preocupação. Eu não estou fazendo isso por capricho pessoal ou por entender que a IA está na moda. Não. A IA tem que ser uma ferramenta que me permita melhorar a experiência do passageiro.
Então, a gente tem investido muito na parte de manutenção, inclusive chamamos por aqui de programa de manutenção 5.0, que passa muito pela assimilação e uso de técnicas de inteligência artificial.
E na parte de gestão, estamos trabalhando em 2025 para celebrar um contrato com o Estado de São Paulo. O metrô tem que ter um custo ótimo, custo eficiente, e tem que ter uma receita que seja compatível com esse custo.
Se eventualmente o Estado de São Paulo, ou o poder concedente, tiver por interesse — e eu só falo de hipótese, absolutamente hipótese — tiver interesse de fazer uma política social implantando, por exemplo, tarifa zero, ele pode fazer. Se ele quiser subsidiar a tarifa, a tarifa deveria render por cada passageiro, digamos, R$ 5,00 por metrô. Mas o Estado, em algum momento, achou que R$ 5,00 é muito. Por estrutura socioeconômica, eu vou cobrar só R$ 3,00. Os outros R$ 2,00 ele aporta, não tem problema.
Então, estamos lutando para ter esse contrato, estamos trabalhando nisso, estamos modelando esse contrato. Estamos auxiliando a Artesp no trabalho de composição de um órgão regulador. A Artesp já é conhecida e já está sedimentada no arcabouço institucional aqui do Estado de São Paulo, mas, recentemente, a Assembleia Legislativa aprovou a criação de uma diretoria que vai fazer a regulação e fiscalização do setor metroferroviário. Isso é um avanço enorme. Não só com o metrô, se o contrato for feito, mas também com as operações privadas, nas linhas 4, 5, 8, 9, 6 e por aí vai.
RF – Pensam ainda em plano de carreira para os empregados?
JC – A gente tem trabalhado firmemente para implantar um novo plano de cargos da companhia. Isso é um trabalho interno. Estamos modernizando. Buscamos inspiração no setor público e também no setor privado.
Eu falo isso com ênfase, porque há quem coloque na minha boca palavras que eu não usei, como se eu estivesse buscando inspiração no setor privado, pura e simplesmente. Não. Fomos buscar inspiração naquilo que há de melhor, que há de boas práticas em matéria de recursos humanos hoje, que é, por exemplo, permitir maior amplitude na carreira para cada um desses empregados.
Se você hoje for identificar boa prática de recursos humanos, você vai perceber que a empresa está cada vez mais apta a extrair do seu profissional a melhor virtude. Muitas vezes a pessoa entra jovem na empresa, entra para desempenhar uma determinada função, as aspirações mudam, a maturidade muda, a idade muda, a necessidade muda, a pessoa se desenvolve, não só na educação formal, mas nas habilidades.
Muitas vezes, por conta de um plano de cargos muito engessado, como nós temos hoje no metrô, não consigamos utilizar essa pessoa na melhor habilidade que ela tem. Agora, você que é excelente técnico e quer continuar seguindo na carreira, não precisa virar gestor, fazer uma coisa que você não quer fazer, que é gerir gente, gerir recursos, algo que nem diz com a sua vocação.
O meu grande esforço aqui na comunicação com os leitores é de mostrar que o metrô tem perenidade. Tem perenidade por quê? Porque está pensando em autogeração de energia, está qualificando seu custeio, está dando oportunidade de longevidade na carreira para os empregados, está batendo o recorde de investimento na ampliação da sua rede, porque é o metrô que está pensando em inteligência de expansão de rede, porque está fazendo pesquisa da origem e destino.
Se isso não é pensar no futuro, eu não sei exatamente o que seria. Então, eu tenho tido um grande esforço aqui para mostrar que a expansão de rede de metrô ferroviária não é excludente do futuro do metrô.
RF – E como você enxerga o futuro da empresa?
JC – Eu vejo a Companhia do Metropolitano com longevidade e coexistindo harmonicamente com os modelos de parceria público-privada que o Estado de São Paulo igualmente está fomentando.
Aliás, se alguém achar que isso é mero devaneio de minha parte, basta dizer que esse cenário não terá sido inédito. Porque hoje, o dia de hoje já é assim. Hoje, nós já temos linhas operadas pelo metrô público, linhas operadas por operadores privados, linhas que foram, que estão sendo operadas pelo setor privado, mas que foram pensadas, edificadas e construídas pela Companhia do Metropolitano.
RF – Gostaríamos que você falasse um pouco sobre as ações sociais que vocês vêm fazendo com grande frequência no metrô.
JC – Olha, é incrível, é de arrepiar. Como eu agora já digo que sou metroviário de coração, mas quando tem muita gente aqui, tem gente que está há 40 anos, hoje eu recebi um abraço carinhosíssimo de uma colega que tem 40 anos de empresa.
Então eu dizer que sou metroviário com dois anos, tenho até medo de soar oportunismo. É muito bacana o que o metroviário faz e é mais bacana ainda ver que o passageiro percebe o que é feito.
Vou dar um exemplo. Hoje, eu estava com uma turma falando sobre atendimento ao passageiro. Atendemos dois mil passageiros por dia com dificuldade de locomoção. A gente não precisa de ajuda de um metroviário para poder entrar na estação.
Estamos olhando o mundo lá fora. Elas têm 100% de mobilidade. O metrô tem função social também, por exemplo, para promover educação de qualidade porque é muita gente que depende do metrô para ir estudar.
E uma tarifa que por vezes é internamente gratuita e grande parte também é parcialmente gratuita com o Estado de São Paulo aportando para as pessoas estudarem. Gente que infelizmente fica desempregada e que durante um período depois desse pós-emprego também tem direito à gratuidade. Estou falando de gente da melhor idade, 60 anos é gratuidade.
Então, estou falando só das externalidades positivas mais evidentes. Mas quando a gente vai fazer, por exemplo, estudo de uma nova linha, como a gente fez, por exemplo, o estudo da Linha 20, é incrível o nível de empregabilidade que uma nova linha de metrô leva para esses lugares.
Todo mundo em São Paulo, todo paulistano em geral, tem uma identificação pessoal com o metrô.
RF – Qual seu ponto de vista sobre a autoridade metropolitana?
JC – Eu tenho muita cautela para falar desse assunto. Sei que se fosse simples já teria sido implantado. Essa é a minha opinião. Nós temos um desafio enorme e eu não acho que seja por simples falta de vontade política. Eu acho que isso decorre em muito do nosso modelo federativo.
É um modelo muito, muito diferente, inclusive do modelo que serviu de inspiração para nós, que é o modelo norte-americano. E digo isso porque no modelo norte-americano, os entes subnacionais primeiro têm poderes muito maiores do que temos aqui no Brasil.
E segundo que não existe essa subdivisão em municípios lá e, portanto, o poder no Brasil é ainda mais fragmentado. Por isso que eu sou cauteloso. Porque eu sei que é difícil implantar, mas por outro lado eu tenho a absoluta convicção de que esse é um caminho que precisa ser traçado.
Eu sei que o BNDES tem trabalhado na elaboração do Plano Nacional de Mobilidade Urbana. Eu tenho a esperança de que esse Plano Nacional de Mobilidade Urbana inclusive traga alguma luz sobre a questão da autoridade metropolitana e se a União, BNDES e os Estados conseguirem investir nisso, acho que os municípios, aos poucos, também vão aceitar que o melhor para todos é ter uma autoridade metropolitana e que isso não significa abdicar da sua fração de poder.
Ao contrário, é legitimar o poder que você vai entregar para um serviço de melhor qualidade.
Seja o primeiro a comentar