Valor Econômico – As novas linhas de metrô estudadas pelo governo de São Paulo ainda não têm data de licitação, mas seus projetos já geram movimentação nas regiões que serão impactadas. De um lado, há críticas e ameaças de judicialização vindas de moradores e empresas que poderão ser desapropriados. De outro, o mercado imobiliário busca oportunidades, à espera dos traçados definitivos.
A previsão do governo é lançar no primeiro semestre o edital da Parceria Público-Privada (PPP) do Trem Intercidades Sorocaba. Na segunda metade do ano, há planos de publicar os editais das Linhas 10-Turquesa e 14-Ônix e o da Linha 16-Violeta do Metrô. Além disso, há projetos em estudo, como o das Linhas 20-Rosa e 19-Celeste.
No caso da Linha 16, cuja consulta pública foi realizada no fim de 2025, há uma forte resistência por parte de empresários da Mooca, na zona leste da cidade, que serão afetados pela construção de um pátio de manobras para os trens. Indústrias como a Lorenzetti, galpões logísticos e o Shopping Mooca estão entre os possíveis impactados. Nas audiências públicas, dezenas de executivos e advogados questionaram o projeto.
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Ao todo, seriam 62 empresas afetadas, com 16 mil funcionários, segundo Anderson Festa, representante da Associação Avenida Henry Ford, Mooca & Região. Ele afirma que as companhias paralisaram investimentos à espera da definição. “Seria um impacto catastrófico.”
A entidade se reuniu no fim do ano com o governo paulista para propor alternativas que evitassem a desapropriação das empresas, e não descarta medidas judiciais. “Nunca desconsideramos qualquer medida que possa proteger a região, os empregos e a atividade econômica”, diz. “A questão jurídica faz parte do pleito, mas aguardamos os avanços, o governo tem se mostrado aberto ao diálogo.”
Moradores também têm se mobilizado contra a localização de parte das estações. Luiz Fernando Turatti, professor do Insper e morador do Jardim Paulista, participa de um grupo de 50 pessoas que poderão ser impactadas pela estação Nove de Julho, também da Linha 16. A principal crítica foi a localização proposta pela Acciona (autora do projeto contratado pelo governo paulista), que prevê a desapropriação de 38 imóveis em 9,4 mil m2, um impacto quase quatro vezes maior do que o apresentado no estudo preliminar do Metrô.
“Ninguém é contra, não é que ‘os burgueses dos Jardins são contra o metrô’, todo mundo é a favor. Mas ninguém entendeu por que se decidiu mudar o local, desapropriando de 3 a 4 vezes mais e colocando a estação em uma área com risco ambiental pela proximidade com o córrego Iguatemi”, diz. Turatti afirma que a Acciona não apresentou justificativa para a mudança, e destaca que a receita de exploração imobiliária no local pode ser relevante para a concessionária.
Na Linha 20-Rosa, cujo projeto está sendo desenvolvido pelo Metrô, também há questionamentos de moradores das regiões de Pinheiros e Vila Madalena, que começaram a receber declarações de utilidade pública (DUP), primeiro passo para a desapropriação.
Também por conta desta linha, a desenvolvedora de galpões Prologis viu um megaempreendimento logístico no terreno da antiga fábrica da Ford, em São Bernardo do Campo (SP), ficar travado após receber uma DUP.
Após as críticas em relação à Linha 16, o governo analisa alternativas na região na Mooca e em outros locais onde moradores apresentaram queixas, afirma Augusto Almudin, diretor da Companhia Paulista de Parcerias do Estado.
“A diretriz é a mesma: impactar o menos possível as pessoas e atividades econômicas desenvolvidas na cidade. A linha de transporte é um serviço público, diferente de uma atividade privada, mas isso não significa que não se leve em consideração”, diz. “Neste momento, estamos na fase de rever o projeto, ver se tem alternativas locacionais. Cabe ao Estado analisar.”
Luiz Cortez, gerente de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô, afirma que esse tipo de crítica não é novidade, e que as desapropriações são feitas após estudos cuidadosos. “Temos convicção da qualidade técnica do projeto, que não é feito com superficialidade e leva em conta questões construtivas, urbanas, de legislação, de preservação de patrimônio.”
Segundo ele, até hoje, a única vez em que houve mudanças por pressão de moradores se deu no caso de Higienópolis, bairro nobre da região central, em que duas estações foram unificadas após protestos da população de alta renda. Cortez também afirma que as desapropriações se dão a valor de mercado e levam em conta benfeitorias feitas pelos proprietários.
Em relação ao empreendimento da Prologis, o gerente de Projetos do Metrô, Carlos Paixão, afirma que outras áreas foram estudadas até se chegar ao terreno escolhido. “Estamos usando pouco mais de 20% da área, é uma utilização parcial e foi a posição mais favorável para aproveitar a via que está ali. Não temos mais alternativa.”
Procurada, a Prologis afirmou que enviou ao Metrô uma alternativa técnica que viabilizaria a coexistência do pátio e do empreendimento. “A proposta preserva integralmente os requisitos operacionais do Metrô – incluindo estruturas para tuneladoras, subestações e vias de testes – e reduz a área sujeita à desapropriação em cerca de 90 mil m2 ”, disse. O empreendimento está interrompido.
Claudio Bernardes, vice-presidente de urbanismo metropolitano do Secovi-SP, sindicato do setor imobiliário, reconhece que a intensidade da chegada de projetos imobiliários no entorno das estações costuma mudar brutalmente a “cara” das regiões, o que causa incômodo aos moradores. Mas avalia que é um processo inerente à expansão da rede e da própria cidade. “É impossível fazer omelete sem quebrar ovos”, afirma. Ele diz que esse tipo de mudança “assusta pela velocidade com a qual acontece, mas é inexorável”, já que São Paulo precisa crescer e a melhor maneira de fazer isso é nas áreas com infraestrutura.
“As pessoas falam: ‘eu morava ali, tinha casinha com passarinho’, mas você morava ali quando a cidade tinha 3 milhões de pessoas, agora são 12 milhões”, diz.
Ainda de acordo com ele, exigir calçadas mais largas perto dos metrôs e incentivar comércios nos prédios ajudam a mitigar os problemas do adensamento, embora esses mecanismos ainda precisem de ajustes. “É um aprendizado que está acontecendo”.
A chegada de uma nova linha de metrô, ou de sua expansão, muda o potencial de aproveitamento dos terrenos em seu entorno, o que torna esses movimentos um prato cheio para o setor imobiliário. Um raio de 700 metros no entorno das estações é considerado eixo de estruturação urbana (ZEUs), com regras mais permissivas de adensamento.
Na prática, uma área onde só era permitido fazer prédios baixos – de até oito andares, por exemplo – passa a poder receber empreendimentos muito maiores, o que potencializa os ganhos.
O custo dos terrenos tende a subir quando uma estação próxima é anunciada. Segundo Filipe Coutinho, sócio da incorporadora Astus, especializada na compra de terrenos, o valor pode crescer 20%. Renato Galvão, diretor comercial e de novos negócios da Benx, calcula uma inflação de 10% a 15%. Para as incorporadoras, porém, compensa, porque além de poderem fazer projetos maiores, também conseguem vender as unidades mais rápido, o que poupa custos.
Executivos do mercado consultados pelo Valor afirmam que a caça por áreas não é imediata. Como as novas linhas levam anos para se desenrolar, as incorporadoras ficam de olho, mas só avançam sobre os terrenos quando há uma certeza quanto ao traçado. Ainda assim, a situação pode mudar.
Coutinho conta que uma área sua na zona leste ficaria ao lado da futura estação Anália Franco, uma expansão da Linha 2-Verde. No entanto, uma mudança recente de traçado trouxe a possibilidade de que a estação fique exatamente no terreno, que seria desapropriado. “Temos a chance de perder o negócio ou de virar um dos melhores terrenos de São Paulo”, diz.
Isso já aconteceu com a Benx, em seu megaprojeto Parque Global, na zona sul. O terreno foi comprado ainda em 2002 e, poucos anos depois, teve seu miolo desapropriado para uma futura estação da Linha 17-Ouro. “Iríamos fazer um campo de golfe de nove buracos”, conta o CEO, Luciano Amaral. O projeto foi totalmente remodelado, de forma a ser dividido em uma área mais comercial, de um lado da estação, e outra de residenciais de alto padrão, do outro lado.
Em outro caso, a empresa está aguardando uma confirmação do traçado da Linha 20-Rosa para fechar a compra de um terreno próximo à avenida Faria Lima, oferecido pelo proprietário. “Como ele é patrimonialista, falei para esperar e, se puder, comprar mais terrenos do lado, que depois fazemos [o negócio] com ele”, afirma Amaral.
Comprar antes não seria viável pelo custo do dinheiro necessário para a transação, segundo o executivo. Manter o terreno em estoque, enquanto esperam o planejamento da linha se desenrolar, seria um custo extra, viável apenas por um ou dois anos, segundo ele.
A legislação municipal dá dicas sobre onde a malha de transportes deve crescer, afirma Bernardes, por meio das ZEUPs (Zonas Eixo de Estruturação Urbana Previsto), detalhadas no plano de zoneamento da capital paulista. Segundo Bernardes, o próprio Metrô também consulta o setor imobiliário a respeito das áreas com mais demanda por infraestrutura.
A ideia seria fazer com que a infraestrutura imobiliária crescesse juntamente com a de transporte. Porém, suas velocidades de avanço costumam ser bem diferentes. Galvão, da Benx, lembra que a empresa lançou em 2019 um prédio na Pompeia (zona oeste), sem vagas de garagem, com o apelo de que ficaria a 600 metros da futura estação Sesc Pompeia da Linha 6-Laranja. O prédio já foi entregue há dois anos, mas a estação, ainda não.
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