Cansados de ficar à mercê da Rumo, concessionária que opera
cerca de 13 mil quilômetros de malha ferroviária no país, os governos do Paraná
e de Mato Grosso do Sul apresentarão oficialmente, na semana que vem, uma
proposta para a construção de um novo ramal para ligar grandes polos de grãos
desses Estados ao porto de Paranaguá, o segundo maior em movimentação de cargas
agrícolas no país.
Com os processos burocráticos de concessão já adiantados,
autoridades locais e portuárias chegarão a São Paulo na terça-feira para
detalhar o projeto a interessados em ativos de infraestrutura no Brasil,
notadamente fundos de investidores nacionais e estrangeiros. A ideia é
atraí-los para duas concessões: o trecho entre Dourados e Guarapuava e o de
Guarapuava e Paranaguá.
No total serão mil quilômetros de trilhos sob nova
concessão, a maior parte dentro do Paraná, a um custo inicial estimado em R$ 10
bilhões.
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A ferrovia atenderia integralmente o agronegócio.
Potencialmente, transportaria não apenas a carga de parte do Paraná e do Mato
Grosso do Sul, mas também de produtores paraguaios. Dessa forma, o investimento
elevaria o transporte ferroviário de grãos da região das atuais 400 mil
toneladas ao ano para mais de 14 milhões de toneladas, transportadas hoje por
rodovia. A economia de frete seria da ordem de 30%.
“É uma ferrovia importante, tendo em vista que o volume
de grãos movimentado pela Rumo vem caindo por falta de manutenção”, disse
ao Valor o presidente da Ferroeste, João Araújo.
Concedida pelo governo federal em 1989, por 90 anos, a
Ferroeste, que tem o governo do Paraná como maior acionista, hoje opera apenas
o trecho de Cascavel a Guarapuava. De lá até o porto de Paranaguá, seus vagões
seguem pelos trilhos da Rumo, através do chamado direito de passagem – pelo
qual a Rumo permite, conforme a grade de movimentação de sua carga, que a
concorrência usufrua da infraestrutura.
Mas condições operacionais ruins e uma geografia difícil,
permeada de montanhas e penhascos, faz a velocidade média dos trens despencar
no trecho final para o porto de 27 km/h para 11 km/h a partir de
Guarapuava”, diz Araújo. A falta de ferrovias alternativas até o porto
também arranca críticas de tradings.
Segundo Luiz Henrique Dividino, presidente da Administração
dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), a nova extensão férrea pretendida é
crucial para potencializar os investimentos realizados no porto nos últimos
anos e elevar a competitividade do agronegócio no Sul.
“Estamos com o gigante verde e amarelo algemado no
caminhão”, diz Dividino. “Nos esforçamos para acabar com fila de
caminhão, para reduzir a espera de navio e em infraestrutura portuária para, no
final, conseguirmos uma redução de custo de US$ 2 por tonelada. Só que, se
falta um caminhão no interior, o custo de transporte da tonelada [de grãos]
sobe US$ 10 num único dia. Não tem sentido”.
Dividino, que estará em São Paulo na semana que vem, cita o
descompasso entre os modais nos portos do Sudeste: “Em Santos, 40% da
carga [agrícola] chega por trem. Em São Francisco do Sul [SC] são 50%. Em
Paranaguá, somente 17%”, afirma.
As concessões são vistas como importantes também para
absorver a oferta do oeste do Paraná, uma região ainda desatendida pelos
trilhos e onde estão as taxas mais altas de produtividade no campo. “A
Coamo, maior cooperativa do país [sediada em Campo Mourão], ainda manda 100% da
produção ao porto de caminhão”, afirma Araújo, da Ferroeste.
Aos investidores, as autoridades vão explicar os benefícios
do negócio. Idealmente, um único investidor assumiria os dois trechos. Por razões
práticas, os lotes serão licitados separadamente. O trecho operado pela
Ferroeste seria repassado ao novo operador, que assumiria de Dourados a
Guarapuava.
O primeiro passo é o lançamento de um Procedimento de
Manifestação de Interesse (PMI) – edital público de chamamento destinado a
empresas interessadas no Evetea, o estudo técnico, econômico e ambiental para a
construção e exploração de serviços ferroviários. A expectativa é que o edital
saia só em 2019.
A concessão ferroviária até Paranaguá chegou a constar dos
dois primeiros programas de investimentos em logística do governo federal. No
terceiro, foi substituído pela Ferrogrão, projeto capitaneado pelas tradings
para escoar a safra do Centro-Oeste pelo Norte.
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