Na segunda década do século passado, o paulista Washington Luiz adotou em sua campanha ao governo estadual o lema “Governar é abrir estradas”. A frase não só entrou para a história como serviu de referência para as futuras gestões, o que fez com que o modal ferroviário de cargas fosse gradativamente substituído pelo sistema rodoviário. Hoje, quase um século depois, o governo federal quer recuperar o atraso com um ambicioso programa de investimentos que prevê a integração do complexo ferroviário com rodovias, hidrovias, portos e aeroportos.
A meta do Programa de Investimentos em Logística (PIL) é investir R$ 133 bilhões em estradas e ferrovias, dos quais R$ 91 bilhões serão destinados por meio do modelo de PPP na construção e gerenciamento de 10 mil km de trilhos nos próximos 30 anos.
A malha ferroviária brasileira (incluídos trens urbanos e metrô) tem hoje 30.129 km. O sistema ferroviário de cargas, até 1997 controlado pela RFFSA, é compartilhado por 12 concessionárias, que atuam em 28.692 km, transportando majoritariamente commodities, como minério de ferro e soja. Comparada aos países desenvolvidos e aos Brics, a posição do Brasil não é nada invejável. “Nos últimos 20 anos a China construiu 35 mil quilômetros, mais do que fizemos em 200 anos”, diz Paulo Resende, coordenador do núcleo de infraestrutura da Fundação Dom Cabral.
Resende observa que as principais ferrovias estão hoje dependentes do transporte do minério de ferro, que é extraído em reservas do Norte e levado aos portos da região Sudeste. “Não há linhas que atendam as novas fronteiras agrícolas no Centro-Oeste e no sul da região Norte. O último ponto é Rondonópolis (MT). Isso faz com que o transporte seja feito por meio rodoviário em trajetos de até 1.800 quilômetros, o que prejudica a competitividade e aumenta os custos logísticos”, diz.
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O descompasso entre a atividade econômica e a expansão da malha se acentuou nas décadas passadas, quando a fronteira agrícola da soja deslocou-se do Rio Grande do Sul para outras regiões, gerando a desativação de algumas linhas e a subutilização de outras, o que permanece até hoje entre trechos sob concessão.
De acordo com estudo da Fundação Dom Cabral, o custo logístico médio das empresas brasileiras corresponde a 13,14% de sua receita bruta. Segundo Resende, o complexo rodoviário responde por 58% do transporte de carga enquanto as ferrovias representam entre 24% e 26%. Sem o minério de ferro, esse percentual cai para 12%. “Na hipótese de todos os investimentos e projetos do governo federal se concretizarem dentro de um sistema integrado de logística, a participação da ferrovia poderá alcançar 36% e o custo logístico baixar para 11,2%”, afirma.
Para Jean Mafra, superintendente de infraestrutura de ferrovia de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as metas dos PIL e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para o setor são reforçar o modal ferroviário como alternativa logística, quebrar o que se entende hoje por um “monopólio” no segmento e reduzir tarifas de frete.
Foram definidos 12 trechos que serão leiloados a partir do momento em que o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovar as normas dos editais. A estimativa inicial do governo federal era realizar todos os leilões ainda este ano, mas o novo modelo de concessões não foi bem recebido pelo mercado e a perspectiva é que aconteçam no primeiro semestre do próximo ano.
Pesquisa realizada pelo Instituto Ilos aponta uma queda na imagem do setor ferroviário entre profissionais de logística. Em 2013, em uma escala de zero a dez, a avaliação ficou em 5,6, enquanto em 2006 era de 6,4. Os principais motivos de descontentamento foram problemas com infraestrutura na interface porto-ferrovia (86%), indisponibilidade de terminais (71%), falta de ramal ferroviário (67%), indisponibilidade de rotas e destinos (67%) e altos custos (62%).
Segundo Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as concessionárias investiram R$ 4,9 bilhões no ano passado e devem manter o mesmo nível em 2013. Ele diz que a desestatização da malha ferroviária na década de 90 foi positiva tanto para o governo como para os usuários. “A RFFSA gerava um déficit de R$ 300 milhões por ano. Em 1997, quando as malhas ferroviárias começaram a ser concessionadas, o passivo da rede já ultrapassava os R$ 2,2 bilhões”, conta. Para os próximos três anos a previsão de investimentos é de R$ 16 bilhões.
A indústria ferroviária se considera apta a atender a demanda dos futuros empreendimentos. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), afirma que a indústria nacional é capaz de produzir anualmente 12 mil vagões de carga, 250 locomotivas e 1.000 carros de passageiros.
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