Para expandir o volume do transporte de carga ferroviária no Brasil, o país terá de enfrentar uma série de gargalos físicos, financeiros e regulatórios. Alguns deles são obras pontuais, mas de grande importância estratégica, como o Ferroanel de São Paulo, cuja conclusão do trecho Norte é esperada para 2015. “Essa obra pode desafogar o fluxo de carga com destino ao Porto de Santos, evitando que os trens passem por dentro da cidade de São Paulo”, diz Renaud Barbosa, coordenador da pós-graduação em Logística da FGV. “A MRS, que opera essa rota, divide a malha com os trens urbanos da capital, o que obriga a empresa a passar horas com a carga parada nos horários de pico da CPTM”.
A obra do Ferroanel paulista é considerada cada dia mais urgente pelo setor, já que, com o aumento esperado no volume de passageiros transportados, a tendência é que diminuam cada vez mais as janelas destinadas ao transporte de carga. O problema da travessia de linhas férreas em áreas urbanas, no entanto, não se limita a São Paulo. Uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), publicada em 2011, apontava a existência de mais de 350 invasões desse tipo no país, que forçavam a diminuição da velocidade das composições de 40 km/h para 5 km/h.
Outro problema crônico do setor ferroviário é o acesso aos portos. Segundo os especialistas, faltam ramais de acesso eficientes e há um excesso de concentração de carga em poucos pontos do litoral. “Do ponto de vista estratégico, o projeto de construir um superporto na Costa Sul de São Paulo, com integração ferroviária, faz todo o sentido. Infelizmente, a ideia não foi adiante”, diz o consultor de logística Guilherme Lobo. Ele observa que essa integração multimodal é essencial para a saúde do transporte ferroviário. “O trem é vantajoso quando cobre grandes distâncias, com grande volume de carga contínua”, explica. Se faltar uma dessas características ao projeto, ele terá dificuldades para se tornar viável.
O uso de bitolas de larguras diferentes também é um problema crônico que dificulta a integração de ramais ferroviários. “A maior parte da malha ferroviária é composta de bitola métrica, que possui menor capacidade. As novas ferrovias tendem a ser construídas com bitola larga, dificultando a integração de novas e antigas ferrovias”, explica Edson Trevisan, diretor de Novos Negócios da Genoa Logística.
As notícias estão em todo lugar. Reportagens e entrevistas exclusivas sobre o setor ferroviário, só na RF — desde 1940.
Por R$ 8,42/mês — parcele em 12x sem juros.
Em alguns casos, a construção de um terceiro trilho serviu para adaptar o trem de bitola larga em uma bitola estreita, como no caso do acesso ferroviário ao Porto de Santos. “Mas essa solução só funciona para pequenos trechos, senão é mais fácil construir uma nova ferrovia”, destaca Lobo.
Outro entrave físico importante são as passagens de nível, cruzamentos entre as linhas férreas e vias de transporte rodoviário. Além de reduzir a velocidade dos trens e dificultar as manobras em áreas densamente povoadas, elas também elevam o risco de acidentes. Segundo dados da CNT, a eliminação desse gargalo seria extremamente vantajosa. A entidade estima que as obras para eliminar as passagens de nível teriam um custo de R$ 7,1 bilhões, gerando benefícios econômicos e sociais de R$ 19,2 bilhões.
Eliminar os gargalos seria o primeiro passo para tornar o sistema mais eficiente. Mas ainda faltaria lidar com a necessidade de expansão da própria malha. Para Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), um dos problemas para a expansão das ferrovias no país é a baixa qualidade do planejamento, que inclui a baixa qualidade dos projetos e o risco regulatório. Segundo especialistas, o grande nó regulatório é a regulamentação do direito de passagem, ou seja, viabilizar que outros operadores, além do concessionário, passem pela ferrovia com seus trens.
“O governo já indicou a possibilidade de uma medida provisória que visa dividir o direito de concessão das ferrovias, permitindo que outros operadores utilizem uma mesma linha”, observa Trevisan. Lobo defende que esse modelo, que separa o operador dos trens e o dono da pista, seja testado em um projeto piloto. Para Fleury, o ideal seria testar o modelo em pequena escala.
Seja o primeiro a comentar