Uma nova proposta de desvio ferroviário elaborada pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), em parceria com a superintendência estadual do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), promete ser a solução para um velho problema: o tráfego de trens no centro da cidade. Essa já é a quinta proposta de contorno ferroviário discutida em Curitiba em menos de dez anos. Ao contrário das anteriores, entretanto, a nova alternativa deve aliar o sistema ferroviário a outros meios de transporte: aeroviário, rodoviário, marítimo e de ciclovias, consolidando um plano diretor multimodal que envolve Curitiba e outras cinco cidades da região metropolitana.
Por enquanto, tudo não passa de uma proposta – aliás, ninguém sabe ao certo quanto vai custar. A nova ideia, no entanto, apresentada pelo prefeito Beto Richa (PSDB) ao diretor-geral do Dnit, Luiz Antônio Pagot, em Brasília, na última segunda-feira, deve agora ganhar ares mais concretos. A superintendência estadual do Dnit ficou responsável por elaborar os projetos preliminares, executivos, financeiros e estudos de impacto ambiental nos próximos seis meses. A expectativa é, então, incluir o projeto no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e começar a tirar as obras do papel em 2010, colocando um ponto final em uma questão conturbada.
A nova proposta é mais um capítulo de um enredo que se arrasta por anos. Desde 2002, há um projeto de contorno ferroviário – avaliado em R$ 82 milhões – engavetado por problemas de concessão de licenciamento ambiental. Pelo projeto antigo (veja quadro ao lado), a linha férrea passaria a oeste de Curitiba, em um percurso de 43,7 quilômetros, entre duas áreas de proteção ambiental (Passaúna e Rio Verde).
Os estudos que culminaram nessa antiga proposta iniciaram em 2000. Na época, chegou-se a levantar ainda outras duas alternativas. De acordo com uma delas, o contorno ferroviário passaria a leste de Curitiba. A proposta foi descartada, pois aumentaria o percurso dos trens que vão para o interior, já que eles teriam que dar uma volta em torno da cidade. Uma outra proposta previa que o contorno fosse levado ainda mais para o oeste. A ideia também foi descartada, pois levava o desvio ferroviário para longe demais da capital.
Optou-se pela alternativa de desvio ferroviário passando entre as duas áreas de proteção ambiental. Mas em 2002, o projeto foi para gaveta. No ano passado, a superintendência estadual do Dnit lançou uma nova alternativa: a de rebaixamento da linha férrea na zona urbana. A ideia consistia em construir túneis subterrâneos para evitar que o trem atrapalhasse o tráfego urbano.
Em princípio, a alternativa parecia boa e simples. De acordo com o Ippuc, entretanto, os estudos mostraram que a proposta continha vários problemas, como: consolidação da linha férrea no meio da cidade; interferência no sistema de água e esgoto; inviabilização de construção de trincheiras no futuro em alguns cruzamentos; custo da obra (semelhante à de um metrô); além dos problemas com ventilação e aquecimentos nos túneis, já que os trens são movidos a diesel.
Novo trajeto – Uma parceria entre o Ippuc e a superintendência estadual do Dnit, então, fez nascer a nova proposta apresentada em Brasília, no início desta semana. De acordo com a nova alternativa, o traçado do contorno rodoviário norte e sul seria utilizado para a construção de uma linha férrea paralela. “A linha férrea correria 70% ao longo da rodovia. O impacto é infinitamente menor”, diz Luiz Hayakawa, arquiteto do Ippuc.
Mas, por que não se pensou nisso antes? Segundo Hayakawa, na época do projeto anterior (aquele engavetado por falta de licenciamento ambiental), o Contorno Rodoviário Norte ainda não havia sido construído. E quando foi implantado, inclusive, recebeu críticas pelo fato de adentrar um trecho da área de preservação ambiental do Passaúna – impacto que também seria causado pela nova linha férrea, mas, que segundo os criadores da nova proposta, não traz grandes efeitos. “O problema já está consolidado ali. Já é uma zona impactada”, defende Hayakawa.
Pela nova proposta, uma nova linha férrea seria feita sobre os diques do canal extravasor do Rio Iguaçu, ligando o novo desvio ao Porto de Paranaguá. Um ramal até o aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, também está previsto, além da construção de ciclovias no lugar de toda a linha férrea que seria desativada no centro da cidade. As ciclovias seriam feitas também em todo o contorno da cidade, acompanhando a rodovia e a ferrovia, formando uma rede metropolitana.
Se a nova proposta por implantada, a parte ferroviária da Rodoferroviária, hoje usada como pátio de manobra, seria desativada. O terminal de cargas dos trens seria feito no lugar de uma ocupação irregular próxima à Repar, refinaria localizada em Araucária, na região metropolitana – os moradores seriam relocados para um outro espaço ainda a ser definido. A rodoviária poderia receber a função de terminal de transporte metropolitano – papel hoje desempenhado pelo Terminal Guadalupe (equipamento que ganharia um novo fim). Já o transporte rodoviário estadual e interestadual poderia continuar na rodoviária ou ser transferido para o extremo da cidade, no Contorno Sul, com a Linha Verde. A nova proposta também prevê que um terminal de passageiros seja feito em Piraquara, para incrementar o turismo ferroviário.
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