A ferrovia Norte-Sul é um investimento viável e lucrativo o suficiente para ser construída e explorada pela iniciativa privada, sem a necessidade de mais recursos públicos. Essa foi a conclusão a que chegou um grupo de técnicos do governo, a partir de estudos feitos pela Corporación Andina de Fomento (CAF), uma instituição financeira multilateral da América do Sul. Por isso, o governo desistiu de fazer a Norte-Sul por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Em vez disso, a ferrovia será licitada e entregue à iniciativa privada como uma concessão.
`Foi uma boa notícia, porque se descobriu que o projeto pode ser concretizado sem o uso de recursos fiscais`, disse ao Estado o chefe da Assessoria Econômica do Ministério do Planejamento, Arno Meyer. Ele afirmou que até recentemente, o próprio governo achava que a Norte-Sul seria um projeto típico para uma PPP. Como se acreditava que ela, por si só, teria um retorno financeiro baixo, a idéia era o governo entregá-la a um investidor privado e complementar a renda do concessionário, durante 30 anos, com recursos do Tesouro Nacional. Essa associação entre o investidor privado e o Tesouro é o que caracteriza a PPP.
Porém, estudos de viabilidade econômica mostraram que essa complementação com recursos públicos não será necessária, pois o retorno do investidor deverá ser suficiente para cobrir o investimento de R$ 800 milhões a R$ 900 milhões necessário para complementar a ferrovia. Em 2002, estimou-se que a ferrovia seria usada para escoar 2 milhões de toneladas de carga por ano. Em 2004, esse número havia subido para mais de 4 milhões, por causa principalmente do aumento da produção de soja na região.
Outro fator que tornou a ferrovia rentável é que o governo federal está construindo uma parte dela com recursos públicos. Serão 96 quilômetros este ano e mais 50 quilômetros em 2006, consumindo investimentos de R$ 367 milhões no total. Quando essas obras estiverem concluídas, haverá uma ligação ferroviária entre o Porto de Itaqui, no Maranhão, até Araguaína, no Tocantins, um importante entreposto de grãos. Restará à iniciativa privada construir um trecho de 390 quilômetros de Araguaína a Palmas.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ficará encarregada de fazer a concessão da ferrovia. O processo, porém, não será simples porque o concessionário da Norte-Sul precisará ter uma garantia de que terá acesso ao porto. Um carregamento que saia do centro do País para o Porto de Itaqui percorrerá a Norte-Sul, mas para chegar ao Porto de Itaqui, precisará passar pela ferrovia dos Carajás, que pertence à Vale do Rio Doce. `Será preciso garantir o direito de passagem ou fazer um contrato de tráfego mútuo entre a Vale e o novo concessionário`, reconheceu Meyer. `Do contrário, seria uma licitação dirigida`.
BR-116 – A Norte-Sul era o projeto mais adiantado do governo para iniciar as PPPs. Como não será mais uma PPP, o primeiro da fila passa a ser a rodovia BR-116, no trecho que atravessa o Estado da Bahia. Em novembro, o Ministério do Planejamento assinou um contrato com o International Finance Corporation (IFC), órgão ligado ao Banco Mundial, para fazer os estudos econômicos sobre a rodovia. Os estudos mostrarão, por exemplo, se será o caso de fazer uma PPP ou, tal como na Norte-Sul, fazer uma concessão.
O edital para a primeira PPP ficará pronto por volta de abril, `se tudo correr bem`, como frisou Arno Meyer. Ele não arriscou uma previsão sobre quando as obras dessa rodovia estarão em andamento.
Dessa forma, o governo Lula corre o risco de terminar sem tirar do papel uma única PPP – que foi vendida em 2003 como a grande solução para fortalecer os investimentos em infra-estrutura. Arno Meyer não admitiu que as PPPs estejam atrasadas.
Ele disse que o processo de fazer uma PPP é complexo. Na Inglaterra, por exemplo, o governo levou três anos entre a aprovação da lei e a conclusão da primeira PPP. No Brasil, a lei foi aprovada no
Ferrovia Norte-Sul não terá PPP
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