Rodrigo Vilaça*
Para que o crescimento econômico do País seja possível, é necessário que a infra-estrutura de transportes assegure o escoamento eficiente dos nossos produtos industriais, minerais e agropecuários para a exportação e o mercado interno. Um requisito fundamental para a eficiência do transporte de carga é a intermodalidade, ou seja, o uso integrado dos diversos modais de transportes, capaz de reduzir o “custo Brasil” em transporte, aumentando a competitividade no comércio internacional. A iniciativa privada está fazendo sua parte, aprimorando a tecnologia e a qualidade dos serviços, e o transporte intermodal nas ferrovias brasileiras cresceu mais de 20 vezes desde 1997, ano base de início do processo de desestatização do setor.
Por outro lado, é preciso que o Governo federal tome algumas providências para que o Operador de Transporte Multimodal (OTM) possa atuar com menores custos e mais agilidade. O sistema tributário e a legislação de utilização de contêineres estão defasados e precisam urgentemente de ajustes; a construção de terminais intermodais em várias partes do país precisa ser viabilizada com incentivos fiscais; e o Conselho Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (CONIT) precisa ser instalado, porque foi criado em 2001, pela Lei nº 10.233, mas até hoje não saiu do papel.
O Brasil precisa de um ousado e agressivo Plano Nacional de Logística de Transportes, em que o Governo federal assuma sua parte, por meio de verbas orçamentárias que garantam a recuperação da estrutura já existente, ou seja, investimentos que sejam realmente aplicados na malha ferroviária, portos e estradas, e não estejam sujeitos a contingenciamento. Isso dará maior segurança à iniciativa privada para continuar investindo, como vem fazendo desde 1997. Neste período, desde o início do processo de privatização, as empresas de transporte ferroviário já investiram no setor mais de R$ 11,4 bilhões, mas o investimento governamental não passou R$ 0,5 bilhão.
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É preciso com muita urgência eliminar centenas de gargalos físicos e operacionais que reduzem a velocidade média dos trens, de 40 km/h para apenas 5 km/h, principalmente nas áreas urbanas, comprometendo o desempenho das ferrovias. Os principais gargalos são as passagens em nível críticas e as invasões na faixa de domínio das ferrovias.
*Rodrigo Vilaça é diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
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