Um novo horizonte
Em 2004, a indústria ferroviária nacional trabalhou a todo vapor. Saíram das linhas de produção das fabricantes de vagões 7,5 mil unidades – número 25 vezes superior às 294 construídas três anos antes. Mais que o recorde histórico, os fornecedores de peças e equipamentos tiveram outro motivo a celebrar: o ciclo de investimentos no setor previsto para os próximos cinco anos indica um futuro promissor de encomendas e assegura a retomada do parque industrial voltado para a área. Depois de décadas de paralisia, novas empresas buscam oportunidades de negócios no segmento.
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Ainda sem completar um ano de existência, a Santa Fé Vagões – cujos acionistas são a ALL Logística e a Millinium, na qual a indiana Besco tem importante participação – já tem na carteira 500 vagões produzidos e 250 funcionários trabalhando nas instalações em Santa Maria (RS), cuja capacidade de fabricação é de 1,2 mil unidades anuais. “A ALL é um cliente estratégico nosso, mas já estamos conversando com outros eventuais parceiros no Brasil e no exterior, com foco na América Latina e África”, afirma o diretor industrial, Antonio Giudice. A meta é no próximo ano chegar perto da capacidade instalada da unidade.
A Santa Fé é a última empresa que estreou na fabricação de vagões. Antes, Randon e Usiminas começaram a produzir para o setor. Em 2005, a Voith Turbo criou uma divisão ferroviária no Brasil e, em recente feira do setor em São Paulo, apresentou uma nova locomotiva fabricada na Alemanha. Esse é um cenário completamente diferente do verificado no início da década de 90, quando a produção de vagões chegou a seis unidades. Depois da privatização do setor em 1996, as concessionárias investiram mais de 10 bilhões de reais e novos clientes passaram a enxergar no modal uma forma de escoar com maior competitividade os seus produtos. “A indústria está renascendo aos poucos e terá condições de atender ao crescimento das demandas das concessionárias ferroviárias”, diz o presidente da Associação Brasileira de Indústria Ferroviária (Abifer), Luiz Cesário da Silveira.
Mesmo com toda a movimentação, as projeções dos empresários para este ano e 2007 são de queda na produção de vagões. A Amsted-Maxion – associação entre a Iochpe Maxion e a Americana Amsted – fechou, no inicio de novembro, um acordo com a MRS para entrega de 137 vagões de cargas. Apesar da encomenda, o diretor-financeiro e de relações com o mercado de empresa, Oscar Backer, estima que a venda de vagões caia para 2 mil unidades neste ano. A partir de 2008, poderia haver uma recuperação, por exemplo, com as primeiras aquisições da mina Casa de Pedra (da Companhia Siderúrgica Nacional). O mercado brasileiro poderia então absorver até 4 mil unidades.
“As boas perspectivas sobre a comercialização de soja, açúcar e etanol também devem favorecer a aquisição de peças e equipamentos para os próximos anos”, segundo Giudice. Mas como se explica que o mercado tenha batido o recorde em 2005 e agora esteja reduzindo o ritmo de compras em um nível inferior ao de 2004, quando a produção chegou a 4,5 mil unidades? Uma parte da explicação está no fato de que boa parte do forte crescimento da indústria ferroviária se deu com a encomenda feita pela Cia. Vale do Rio Doce em 2003, quando a mineradora, antecipando uma forte demanda mundial por minério de ferro, comprou mais de 5 mil vagões para escoar sua produção com maior competitividade em suas linhas. Ao mesmo tempo, o modal ferroviário, após os investimentos das concessionárias privadas, estava começando a aumentar sua presença na matriz de transportes, trazendo clientes de diversos setores.
“Por muitos anos, o setor esteve paralisado. Houve uma exploração da demanda nos dois últimos anos”, analisa Giudice. Uma dúvida entre os empresários sobre o futuro do setor é como se comportará a Vale nos próximos anos. Novos pedidos como os feitos em 2003 se repetirão? “A empresa continuará crescendo, mas
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