Mesmo com tudo o que já se expandiu de 1997 para cá, o potencial de crescimento do setor ferroviário de carga no Brasil ainda é imenso. Para os especialistas na movimentação por trilhos a garantia de um futuro promissor está apoiada em regras básicas de aritmética. Um vagão de trem transporta a carga de três caminhões de 35 toneladas cada. E como operam numa escala maior, os trens cobram frete médio seis vezes mais barato que o das carretas para transportar 1 tonelada por mil quilômetros.
Entre 1997 e 2005, a carga transportada por vagões aumentou 55%, de 253 toneladas úteis (TUs) para 392 milhões de TUs. Além disso, a ação modernizadora das concessionárias privadas de ferrovias levou a produção para o patamar de 222 bilhões de TKUs (toneladas por quilômetro útil) em 2005, frente a 137 bilhões de TKUs em 1997, 62% a mais. Para 2006, estima-se 237,7 bilhões de TKUs, expansão de 7,1% em relação a 2005 e de 73% se comparada com 1997.
Esses números refletem investimentos que saltaram de US$ 10 milhões em 1995, dois anos antes do processo de desestatização, para R$ 3,1 bilhões em 2005. Pelos dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) – representante das 11 concessionárias ferroviárias brasileiras — de 1997 a setembro de 2006 as inversões em material rodante e manutenção das linhas férreas totalizam R$ 11,4 bilhões.
De janeiro a setembro, R$ 1,79 bilhão foram investidos pela iniciativa privada na malha concedida. Até dezembro está prevista uma aplicação da ordem de R$ 2,35 bilhões. Além de investir em capacidade operacional, as concessionárias profissionalizaram a gestão nos setores jurídico, financeiro, comercial e contabilidade.
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Longe de se acomodarem, as grandes operadoras como Vale do Rio Doce, ALL e MRS continuam investindo pesado. Até porque fala-se aqui de um setor em que os custos fixos de operação são significativos, tornando a obtenção de escala um ingrediente crucial para o êxito. No caso da Vale, apontada como maior investidora e player do setor, os aportes na área de logística – em que as ferrovias participam com 80% das receitas – chegam a US$ 785 milhões em 2006.
Pelos lados da ALL, as inversões de R$ 250 milhões neste ano deverão dobrar a partir de 2007, segundo Alexandre Campos, diretor de industrializados da operadora, que adquiriu a Brasil Ferrovias (reunião das empresas Novoeste, Ferroban e Ferronorte) em maio. Por conta da manutenção e da expansão do transporte, deveremos ficar no patamar anual de R$ 500 milhões nos próximos anos, contando aí toda a malha da Brasil Ferrovias, que leva a uma sinergia que criará um novo corredor de exportação.
A MRS investirá R$ 2,5 bilhões nos próximos quatro anos. Segundo Júlio Fontana Neto, presidente da empresa, as inversões de 2006 estão quase todas realizadas: R$ 650 milhões. Para 2007, estão reservados perto de R$ 700 milhões, diz. Controlada por gigantes como Vale, Gerdau, Usiminas e CSN – e tendo como artéria central a Ferrovia do Aço, que liga Belo Horizonte (MG) e Barra Mansa (RJ) -, a MRS quer ter capacidade para transportar 200 milhões de toneladas úteis em 2010. Nos últimos dez anos, a operadora investiu cerca R$ 2 bilhões e ampliou em 170% o volume de carga transportada, passando de 42 milhões de toneladas em 1996 para 114 milhões neste ano.
Um dos desafios das concessionárias é atender cada vez melhor à demanda da indústria brasileira. Existem muitas cargas industriais que não estão sendo atendidas pelas ferrovias, devido à alta taxa de utilização da capacidade dos vagões por commodities como minério de ferro e produtos agrícolas. Segundo especialistas em logística, a atividade industrial está bastante reprimida em várias regiões e teria condições de deslanchar se houvesse melhor oferta de trens.
O diretor de industrializados da ALL confirma que em 1997, ao ser criada, a operadora só transportava commodities agrícolas. E se de lá para cá a movimentação de g
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