De trem para Petrópolis

Pegue o sonho de reativar uma velha ferrovia de 55 quilômetros, parada há mais de 40 anos, mas que ainda tem 89% do leito com trilhos; acrescente um pouco de pesquisa histórica e algumas facilidades, como a existência novas tecnologias (um VLT flex movido a biodiesel, GNV, ou a levitação magnética); tempere tudo isso ao sabor de algumas milhares de simulações econômico-financeiras com PPPs; por fim, adicione algumas pitadas de otimismo. Está pronta a receita para reativar o Trem da Serra de Petrópolis!    

Esse é o brevíssimo resumo da dissertação de mestrado de Antonio Pastori – agora, Mestre em Economia pela Universidade Candido Mendes – intitulada “As PPPs como ferramenta para viabilizar projetos de infra-estrutura ferroviária: um estudo para reativação do trem de passageiros Rio-Petrópolis (Trem da Serra)” .

Pastori conta que seu interesse pela reativação desta ferrovia foi devido ao fato de ter convivido bem de perto com os trens da antiga LR-Leopoldina Railway, que manobravam na Estação Petrópolis, em frente a sua casa. Com a erradicação os trilhos em 1965, a ligação de Petrópolis como o Rio de Janeiro se tornou única e exclusivamente por via rodoviária, a exemplo do que corre com mais de 98% das cidades brasileiras.

“Nossas cidades não deveriam depender tanto do modal rodoviário. Todo dia um enorme contingente populacional das Regiões Metropolitanas fica horas retido em engarrafamentos ocasionados por excesso de  volume de tráfego, acidentes, queda de barreiras ou pontes, com reflexos na produtividade do trabalhador, isso sem mencionar as perdas humanas e materiais, a poluição, e os custos dos acidentes para o Estado. Por outro lado, dificilmente isso ocorre com o trem, que transita livremente em sua faixa e em velocidade constante”, sentencia.

A idéia é bastante simples,  pois basta reassentar os seis quilômetros de trilhos que ligavam o plano inclinado entre o Alto da Serra (Km 55,4) em Petrópolis, e a Vila Inhomirim (km 49,4), na Raiz da Serra.  Felizmente, o trecho entre Vila Inhomirim e Barão de Mauá (km 0 da LR) ainda existe, sendo parte operado pela Supervia  (Vila Inhomirim-Saracuruna), e muito raramente pela FCA, que abandonou a operação de transportes de cargas para o Porto do Rio e álcool para a Reduc.

Inaugurada em 1883, essa pioneira ferrovia tinha como principal característica as rampas de até 15º do difícil plano inclinado da Serra da Estrela. Com um diferencial de altitude de quase 800 a rampa somente era possível de ser vencida por meio de pequenas locomotivas-tanque a vapor, com o sistema de cremalheiras tipo Riggembach.

Nesse sistema, o deslocamento não se dá através da simples aderência das rodas da locomotiva aos trilhos, muito comum em trechos planos. Além do par de trilhos normais  que caracteriza qualquer ferrovia existe um terceiro trilho central, sulcado, que faz o contato mecânico com a coroa, uma engrenagem central da locomotiva. Através desta engrenagem é realizado todo o movimento de tração permitindo, assim, uma maior aderência ao empurrar a composição na subida, e também para “segurá-la”, na descida. No Brasil a Estrada de Ferro Corcovado, no Rio de Janeiro, ainda opera por esse sistema, realizando transporte de turistas, por meio de modernos trens elétricos com a capacidade para até 100 passageiros. A viagem de 3,8 quilômetros dura de 20 a 25 minutos. Outra ferrovia que utiliza cremalheira é a MRS na Serra do Mar, entre Paranapiacaba e Cubatão. É uma cremalheira para trens de carga, dita “de aderência”, que permite o tráfego de composições com até 500 toneladas úteis.

Para tornar-se viável, técnica e economicamente, a nova operação com os trens na serra foi toda repensada sob a ótica da eficiência e produtividade, pois não poderia ser mais realizada da mesma forma que era na época do vapor, sendo contemplada uma nova alternativa para o material rodante. O tipo de trem considerado

Fonte: Folha de São Paulo