A ferrovia Transnordestina parece estar ganhando, finalmente, impulso para entrar nos trilhos. Todos concordam que ela vai colaborar para mudar a face da região porque é um projeto estruturador. Será um dos eixos do desenvolvimento regional, o que a torna economicamente bastante atrativa. A integração ferroviária vai permitir ligar o litoral ao interior.
Pelo novo traçado da ferrovia, Pernambuco e Ceará devem ser beneficiados diretamente, concentrando as exportações de grãos produzidos no Oeste da Bahia, no Maranhão e Piauí escoadas pelos trilhos. A saída se daria pelos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco.
Com a posterior ligação da Transnordestina com a Região Centro-Oeste, deverá se tornar um dos principais corredores de exportações de grãos do País. Segundo as projeções, feitas pelo Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), o Brasil vai assumir de vez sua vocação e se consolidará como o maior exportador mundial de soja em grão.
Até 2016, o País deverá sair do percentual atual de 40% para 60% do total exportado ao mundo. A liderança deve ser assumida em definitivo pelo Brasil a partir da safra 2008/09, quando o País exportará 37,4 milhões de toneladas, antes as 27,2 milhões de toneladas dos Estados Unidos.
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Segundo a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), com o novo traçado a partir de 2008, a Transnordestina deverá ser responsável pelo transporte de 6,6 milhões de toneladas de grãos, sendo 5,5 milhões de toneladas de soja.
Está prevista a construção de dois berços de atracação de navios de grande porte nos portos de Pecém e Suape, o que viabilizará a exportação de grãos e amenizará parte do congestionamento que prejudica os embarques nos portos do Centro-Sul do País.
Os berços de atracação poderão ser construídos com recursos do próprio consórcio que administra a CFN, tendo o início das operações dos terminais multimodais de grãos em 2011, um ano após a conclusão das obras da malha ferroviária.
Com a montagem da bitola de 1,60 metro na linha férrea, será permitido às composições viajar em maior velocidade e aumentar o volume da carga transportada por comboio. A velocidade comercial com o novo traçado vai passar dos atuais 15 quilômetros por hora para os 35 quilômetros por hora dos padrões internacionais. Em busca de produtividade e lucratividade, o número de vagões por trem deve passar de 30 para 90, abandonando os atuais vagões de baixa capacidade.
A média é de vagões 40 toneladas de peso próprio e 40 toneladas de capacidade, quando o ideal seria 22 toneladas de peso próprio e 60 toneladas de capacidade. A capacidade de toneladas transportadas por ano, nesse cenário, será elevada de 1,5 milhão de toneladas para 30 milhões. Na concretização dessas modificações sejam efetivadas, a CFN espera reduzir em 75% seus custos operacionais, passando de US$ 20 mil por quilômetro útil para apenas US$ 5 mil.
Parte do projeto prevê a reconstrução do trecho de 640 quilômetros entre Salgueiro e Suape, construído há mais de um século e que se encontra hoje praticamente em ruínas. Esta linha, que vai do Recife à Propriá-SE e tem 575 quilômetros, está desativada desde de agosto de 2002, quando foi destruída pelas chuvas. Faltam os projetos do complemento de 170 quilômetros no trecho Petrolina-Salgueiro e do ramal gesseiro, compreendendo 110 quilômetros entre Araripina e Parnamirim, que será bancado pelo governo do Estado.
A Transnordestina começa a sair do papel. Com equipamentos mais modernos e a via permanentemente renovada, a malha poderá então ocupar o seu espaço na logística do Nordeste, seguindo uma tendência nacional. Não é apenas a melhor saída para melhorar a logística e dinamizar exportações. É a única possível. Pernambuco quer voltar a usar malha ferroviária.
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