O trem, que até a década de 1950 era o principal meio de transporte de cargas, perdeu espaço para a indústria automobilística, que entrou com força no Brasil. Ao longo de quase cinco décadas, as ferrovias foram sendo abandonadas e acabaram sucateadas.
Hoje, no entanto, o cenário é outro: o modal ferroviário está buscando novos rumos para trilhar e volta a ganhar força pouco a pouco. Tanto que na matriz de transportes brasileiro as ferrovias já ocupam o segundo lugar, com 20,7% da participação. Só perdem para o modal rodoviário, com 61%.
Segundo Letícia Dexheimer, professora da disciplina de infra-estrutura ferro-hidro-aéreo e dutoviária na Escola de Engenharia da Ufrgs, em grandes e médias distâncias o modal ferroviário é adequado para o transporte de produtos de médio e pequeno valor agregado, como minério, soja, cimento, açúcar, combustíveis e componentes siderúrgicos. Além disso, a ferrovia se caracteriza por ser um transporte que funciona com baixas velocidades, tem custo reduzido e, normalmente, requer transporte complementar.
Mas a malha ferroviária brasileira possui alguns gargalos que prejudicam a sua eficiência e produtividade.
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É o caso da diferença entre as bitolas, que dificulta a integração entre as malhas. As invasões das faixas de domínio pelas comunidades pobres é outro problema sério para o fluxo ferroviário. Segundo levantamento da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), existem 200 mil famílias morando próximo das ferrovias.
Como as linhas férreas foram indutoras do crescimento, e muitas cidades se desenvolveram no seu entorno, ao longo da malha ferroviária brasileira também há 2,6 mil passagens de nível críticas – cruzamentos com ruas, avenidas, estradas ou caminhos. Além da segurança das pessoas, que fica comprometida, os trens são obrigados a reduzir a velocidade de 50km/h a 40km/h para 5km/h o que aumenta o tempo de percurso e afeta a produtividade.
A sinalização precária em alguns pontos aumenta os riscos. Letícia destaca que para a ferrovia ser mais utilizada precisaria oferecer mais infra-estrutura, da mesma forma que a hidrovia. As cargas não podem ficar esperando, afirma.
A melhoria do desempenho do modal ferroviário requer investimentos na expansão da malha, o que inclui a execução de obras de contorno e travessias para reduzir risco de acidentes e melhorar o desempenho operacional dos trens. Também é fundamental o investimento em acessos a portos e terminais, construção de variantes que permitam o escoamento de cargas por ferrovia e a integração efetiva das malhas existentes; além da construção de terminais intermodais.
Conforme levantamento realizado pela Confederação Nacional dos Transportes, há dois anos, para garantir todas estas melhorias, de forma a reduzir o risco de acidentes e melhorar o desempenho operacional, seriam necessários investimentos de R$ 1,5 bilhão. Letícia explica que os gastos com transporte podem representar de 30% a 60% dos custos logísticos totais. Por isso é tão importante o investimento em infra-estrutura, pois a existência de modais mais eficientes fazem muita diferença. A produção de soja no Brasil é 22% mais baixa do que nos Estados Unidos. Mas, quando se inclui a variável transporte, o custo do produto fica 10% mais caro, revela Letícia.
Planos prevêem investimentos de R$ 58,5 bilhões
As estatísticas da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) confirmam o crescimento da participação do modal ferroviário na movimentação de cargas no País. Segundo a ANTF, de 2006 para 2007 o sistema ferroviário cresceu cerca de 9,2% e fechou o ano com uma movimentação de 445,2 milhões de toneladas. Neste ano a projeção é de que feche o balanço com um aumento de 11,5% no comparativo com o ano passado, com a movimentação chegando em torno de 494,2 milhões de toneladas de carga.
Esse crescimento é ainda muito sustentado pela movimentação das commodities, principalmente minerais e agrícolas, do complexo soja e açúcar. De acordo com o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, independentemente da crise financeira dos Estados Unidos, os investimentos feitos nos últimos anos na recuperação da malha ferroviária, na compra de locomotivas e vagões, na melhoria da tecnologia da informação, na sinalização e no treinamento da mão-de-obra da futura geração ferroviária, deram sustentação para um crescimento seguro e criaram condições para garantir a oferta adequada a uma demanda que ainda é maior do que a oferta.
Esse resultado, segundo Vilaça, reafirma a importância do empenho das concessionárias em prol do crescimento do setor buscando soluções para os gargalos existentes na malha como a invasão da faixas de domínio e as passagens de nível. Por força de contrato, a União é responsável pela solução desses problemas, originados quando a estatal RFFSA controlava as ferrovias.
Outra frente em que as concessionárias estão empenhadas é no aumento da malha. O País tem uma necessidade urgente de interiorização das ferrovias para aproximá-las das novas fronteiras agrícolas e facilitar o escoamento das cargas.
Com este objetivo, de ampliar e melhorar a malha existente, o governo lançou o Plano de Aceleração Econômica (PAC) e o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) que prevêem investimentos de R$ 58,5 bilhões.
Com o PAC o governo pretende investir de R$ 7,9 bilhões na expansão e melhoria de 2,5 mil quilômetros de ferrovias entre 2007 e 2010. Através do PNLT, o governo planeja aplicar R$ 50,6 bilhões em 20,2 mil quilômetros de malha ferroviária, de 2008 até 2025.
Os investimentos estão previstos para três fases, ao longo de 17 anos: de 2008 a 2011, um total de 4,09 mil quilômetros de ferrovias receberá R$ 17 bilhões; de 2012 a 2015 estão previstos R$ 3,1 bilhões em 2,1 mil quilômetros de ferrovias; e de 2015 a 2025 devem ser aplicados em 13,9 mil quilômetros da malha ferroviária R$ 30,5 bilhões.
Indústria espera produzir 4,4 mil vagões por ano até 2012
A indústria ferroviária funciona como um termômetro do transporte por ferrovias. E, segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o mercado está a todo vapor. Em 2007 a indústria registrou uma produção de 1,2 mil vagões e, para este ano, a estimativa é que este número praticamente quadruplique e chegue a 4,4 mil unidades. Média que deve permanecer nos próximos quatro anos. Para o presidente da Abifer, Luis Cesario Amaro da Silveira, grande parte do sucesso da recuperação da movimentação de carga por ferrovias no Brasil se deve à tecnologia aplicada na produção dos materiais e equipamentos ferroviários. A nossa indústria sempre privilegiou a inovação tecnológica, afirma Silveira.
Além disso, a indústria ferroviária brasileira é a maior da América Latina e exporta vagões, equipamentos e componentes para países como o Peru, Colômbia, Chile, Arábia Saudita e Gabão. Mas, ainda é preciso muito investimento na expansão e melhoria da malha para garantir a infra-estrutura que o Brasil precisa para crescer economicamente e ser competitivo. Ainda utilizamos a mesma malha ferroviária de 1920. Só que, naquela época não tínhamos a siderurgia como hoje, e a cultura agrícola era resumida quase à sobrevivência e a monocultura de café, lembra Silveira.
No Brasil, como 60% do transporte é rodoviário, os custos com a logística acabam pesando muito no preço final do produto. O custo do transporte da soja, da lavoura no Mato Grosso até o porto de Paranaguá (PR), de caminhão, é de U$S 83 por tonelada. Nos Estados Unidos, este valor é praticamente quatro vezes menor. Isso porque 60% do transporte da soja é feito por hidrovias, 27% por ferrovias e 13% por rodovias.
ALL transportou 5 milhões de toneladas de granéis no Estado em 2007. No Rio Grande do Sul, a malha ferroviária possui 3.111 quilômetros de linhas e ramais controlados, desde 1997,
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