Precariedade do Dnit afeta êxito do PAC

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), do Ministério dos Transportes, não tem condições de atender às demandas que recebe para melhoria do setor- muitas delas ligadas ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A afirmação foi feita, durante o seminário Perspectivas do Investimento no Brasil (PIB), no BNDES, por Saul Quadros, coordenador do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran). O Centran é um órgão federal de alto nível, formado pelos ministérios da Defesa e dos Transportes.


– O DNIT carece de fortalecimento – diz Quadros, de forma diplomática, o que na prática significa afirmar que trata-se de órgão deficiente.


Acrescenta que a estrutura do órgão é inadequada, diante de enormes desafios. Cita que a manutenção das estradas e a pesagem é ruim, o que ajuda a deteriorar o sistema e faz aumentar a demanda por recursos. A reformulação do Dnit deverá ser concomitante a definição de atribuições do Ministério das Cidades, pois, segundo o Centran, há um conflito de atribuições. Para Quadros, ocorre no Brasil o mesmo que no mundo: os transportes requerem recursos públicos, mesmo que a participação privada seja crescente, e lembra que, mesmo com suas características de meio de transporte poluente e consumidor de combustíveis, o rodoviário é o líder.



No Brasil, as ferrovias são essenciais para reduzir custos e precisam evoluir no transporte de contêineres. Para melhorar o setor, Quadros considerou importante ser reestruturada a estatal Valec. Deve ser feita a licitação ou repactuação de concessões para operação de sistemas. O direito de passagem e o aprimoramento regulatório devem ser agilizados, bem como revisão da depreciação acelerada de ativos.


– O sistema ferroviário é operado por privados, mas carece de investimentos – disse Quadros, que apontou problemas.


Citou que a velocidade média fica entre 20 e 25km por hora, em parte devido a excessivas passagens de nível e a invasão, por habitações irregulares, das faixas de domínio das ferrovias. Sobre o sistema aquaviário, informou que a costa atlântica é de 7.500 km e a navegação interior conta com 26 mil km de vias navegáveis, às quais poderiam ser acrescentados 17 mil km. Quanto aos portos, cresceram muito após a Lei 9.432, de 1993. A concentração de recursos federais, nos portos, ocorre em dragagem, mas aí há, como salienta Quadros, “morosidade na emissão de licenças ambientais”. Comentou que o Decreto 6.620 deverá estimular investimentos, mas carece de definição, a ser feita por Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Secretaria Especial de Portos (SEP).


Em relação a recursos do Plano Nacional de Logística de Transportes 2008/2023, o setor rodoviário deverá ficar com 43%, o ferroviário, com 29%, o portuário, com 14,6%, o hidroviário, com 7,4%, e o aeroportuário, com 5,6%. Sobre navegação marítima, destacou como medidas necessárias: garantia à construção; incentivo à formação de pessoal; implantação de novo modelo de investimento em dragagem; conclusão do Plano Geral de Outorgas (PGO), repensar-se diretrizes para portos, sem resultar em medidas inibidoras e a criação de portos concentradores. No caso de hidrovias, propôs Quadros a criação de um Plano de Navegação Interior (PNI) e a essencial integração com setor energético – para que hidrelétricas já sejam projetadas com eclusas; incentivo à modernização da frota; revisão das administrações hidroviárias; viabilização financeira na operação de hidrovias; revisão das exigências exageradas para terminais fluviais e transportadores independentes; criação de conselhos de usuários e isenção de impostos para combustíveis.



No setor aéreo, Quadros sugere a permissão para que os aeroportos apliquem tarifas diversificadas, de modo a competir na busca de clientes. Lamentou que o Conselho Nacional de Integração das Políticas de Transporte (Conit) não funcione, embora formalmente criado. Pediu o aprimoramento do sistema ambiental, para redução dos prazos; incentivo à construção de terminais intermodais. Revelou que, em geral, estipula-se que um projeto federal demore 36 meses do planejamento à execução, passando por autorizações financeiras e ambientais, mas frisou: “em geral, o tempo é maior”.

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Fonte: Monitor Mercantil

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