Mecanismos legais para recolocar os trens de passageiros nos trilhos existem. As concessionárias de transporte de carga que hoje operam as linhas férreas no país têm obrigação de ceder dois horários de ida e dois de volta, por dia, para composições de passageiros. Um decreto federal também coloca o deslocamento de trens de pessoas como prioritário, em relação aos de carga.
Para o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, a reintrodução dos trens urbanos no mercado brasileiro é viável e deve acontecer nos próximos anos. “Os trens regionais se perderam, mas vão ser resgatados. Não só com os trens de alta velocidade, com a linha Campinas – São Paulo – Rio de Janeiro, mas com a possibilidade de retorno das linhas regionais em vários estados do país”, comenta. Segundo Abate, a indústria está preparada para investimentos no setor. “A indústria tem capacidade instalada, tecnologia e mão de obra especializada . Os trens regionais dão segurança, conforto e rapidez, e ainda poluem menos o meio ambiente”, diz.
No entanto, de acordo com o professor da Faculdade de Ciências Econômicas da UFMG, Ricardo Machado Ruiz, investimentos em ferrovias são improváveis. “Acho difícil investir em ferrovias porque o transporte aéreo em pequenos e médios aviões está com preço cada vez mais atrativo e se torna um substituto mais eficiente”, comenta. Para Ruiz, os ônibus e os aviões têm mais flexibilidade e para que o transporte de passageiros em ferrovias se tornassem viáveis, deveriam ter sido feitos investimentos na passado, a partir da década de 30.
Há gente interessada em viabilizar esses caminhos, mas muitas vezes falta dinheiro e sobra burocracia. Há 13 anos, Paulo Henrique do Nascimento, presidente da Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (Oscip) Movimento Nacional Amigos do Trem, de Juiz de Fora, batalha para criar o Expresso Pai da Aviação. A ideia é que o trem turístico ligue Matias Barbosa, na Zona da Mata, a Barbacena, passando por Juiz de Fora e Santos Dumont. No percurso de 125 quilômetros, as comunidades de municípios cortados pelo trem poderiam vender artesanato e fazer apresentações culturais em estações. “É uma maneira de preservar o patrimônio da antiga RFFSA, que é público, incentivar o turismo na região e gerar emprego e renda para essas pessoas”, diz Paulo.
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Novas perspectivas para 2010
Em maio, a Oscip conseguiu a cessão, por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), de quatro locomotivas a álcool, seis vagões de passageiros e três automotrizes (veículo autopropulsores), que estavam abandonadas, para tocar a iniciativa. Ele pretende reformar duas automotrizes e um vagão restaurante e coloca-los em funcionamento no primeiro semestre de 2010, mas precisa de parceiros que invistam R$ 1,3 milhão na proposta, valor que pode ser deduzido do Imposto de Renda. O montante inclui desde a recuperação do maquinário à capacitação de funcionários e gastos com publicidade.
Para Pablo de Oliveira Lima, professor de História da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), que pesquisou a política do transporte ferroviário brasileiro, o Governo ainda pode tentar recuperar o tempo perdido.
“A União é dona da malha ferroviária nacional, que hoje é a 11ª do mundo. Basta determinar, em lei, que as concessionárias também operem composições com passageiros”, defende. “Diminuiria o lucro das empresas, mas retomaria a função social do trem”.
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