O descaso do Brasil com sua malha ferroviária, mesmo após a retomada dos investimentos nesta década, continua monumental. Levantamento feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostra que 62% do total de ferrovias concedidas à iniciativa privada nos anos 1990 estão ociosos ou abandonados. Por isso, o governo federal está desenhando mecanismos para recolocar esse tipo de transporte nos trilhos, começando pela rede de 570 quilômetros subutilizada do Norte Fluminense.
Dos 28.831 quilômetros da malha ferroviária existente no país, apenas 10.930 são explorados, de acordo com a ANTT. Se for considerada apenas a malha em bitola estreita (distância entre os trilhos de um metro, mais antiga e predominante no país), essa ociosidade é de 77%. Já a malha em bitola larga (distância de 1,6 metro, mais moderna) é totalmente utilizada. A maior parte das ferrovias subutilizadas está no Sul e no Sudeste, mas também há no Nordeste e no Centro-Oeste.
– Acho isso o fim do mundo. Não podemos conviver com esse tipo de coisa. Ou eu não tenho a malha ou a malha é explorada – afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.
As ferrovias abandonadas podem comprometer todo um setor econômico.
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É o caso das fabricantes de tijolos de Campos. Mesmo com um produto mais competitivo que o de outras regiões, eles chegam mais caro à capital por causa do frete. Com a cobrança dos pedágios da BR-101, o preço do frete por milheiro de tijolos subiu e colocou em risco o acesso a 60% do mercado destas empresas. A situação seria diferente, alegam os empresários, se o trecho de 240 quilômetros de ferrovia entre Campos, Macaé e a Baixada Fluminense, concedido à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), não estivesse abandonado.
– Com caminhões, pagam R$ 80 por milheiro, contra R$ 30 do tijolo que sai de Itaboraí, a conta não fecha – afirma Amaro da Conceição, presidente do Sindicato das Indústrias de Cerâmica para a Construção local.
Governo poderá retomar trechos
A agência procura alternativas para esses trechos: depois de mapear as razões da ociosidade e o potencial econômico de cada ramal, a ANTT vai conversar com os concessionários para rever metas de desempenho.
Em Magé, por exemplo, parte dos trilhos não usados será transferida para a prefeitura local criar um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), para passageiros.
A ANTT também conversa com o governo do estado, que busca outra via de escoamento da produção do Complexo Petroquímico do Rio (Comperj) e uma ligação com o futuro Porto de Açu, em São João da Barra.
Figueiredo acredita que empresas como a Anglo American, a Petrobras e a LLX, de Eike Batista, têm interesse nesse tipo de transporte: – Para distâncias acima de 600 quilômetros, o transporte ferroviário é 30% mais barato que o rodoviário, e temos nesse trecho (da Grande Niterói os Norte Fluminense) petroquímica, granito, calcário e petróleo.
Se for fechado um acordo com a FCA, ele passará a explorar os trechos.
Caso contrário, a ANTT pode repassar o uso do trecho para outros interessados.
Tudo isso, garante Figueiredo, sem quebrar os contratos: – Se eu tenho a demanda e se ela (a concessionária) não topa ser competitiva, mas a ferrovia tem capacidade, eu posso oferecer isso a outros operadores no mercado.
Neste caso, a concessionária receberá uma espécie de aluguel pelo uso de sua malha, chamado de “direito de passagem”. Segundo Figueiredo, essa possibilidade, presente nos contratos de concessão, Serpa regulamentada nos próximos meses. Ele diz que a meta é definir esse processo no primeiro semestre de 2010.
No Norte Fluminense, a ANTT aponta ainda como alternativa a entrada da Valec na malha local. A estatal tem a concessão da Ferrovia Transoceância, incluída no Plano Nacional de Viação em maio de 2008, que rasgará o Brasil ao meio, ligando o litoral Norte do Rio à malha ferroviária do Peru, passando por Goiás, Rondônia e Acre até chegar a Boqueirão da Esperança, na fronteira do Brasil, com 4.400 quilômetros.
– Podemos começá-la em qualquer trecho e, se tiver a garantia de carga, a Valec faz a ferrovia – diz.
A opção será usar a malha em bitola estreita existente e incluir a bitola larga, alargando a via existente. Segundo ele, seria um investimento de R$ 1 bilhão. Já nos trecos que não têm mercado, onde o traçado é muito antigo, a ANTT sugere que eles sejam excluídos do contrato, para depois rever sua vocação.
Esperança nas locomotivas
Apontado pelo governo federal como local em que os trilhos estão mais abandonados, o Norte do Estado do Rio tem nostalgia da época em que os trens cortavam a região e espera que um futuro melhor chegue pela repercussão das ferrovias. Além de impedir uma diversificação da economia local, fortemente dependente dos royaltes do petróleo, a falta de acessos eficientes prejudica os principais produtos locais – o açúcar e os tijolos, ambos de baixo valor agregado -, que vivem uma fase muito menos újante que no passado.
– Com caminhão, o nosso açúcar fica restrito ao Rio, mas se tivéssemos como levá-lo por trem para Belo Horizonte ou Salvador, com um custo de transporte de 7% ele seria competitivo. Com os atuais 15% de custo do transporte rodoviário, não é – afirmou Geraldo Coutinho, presidente regional da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) e proprietário da Usina Paraíso.
Ele lembra que hoje apenas cinco usinas sobrevivem na região – há duas décadas eram 20. Apesar disso, ele acredita em um futuro promissor, com o aumento do uso do etanol e com uma eventual recuperação das ferrovias, que poderá ser puxada pelo novo Porto de Açu. Este terminal, da LLX, está sendo construído em São João da Barra, vizinha a Campos. A empresa afirma que estão sendo realizados estudos com a FCA para retomar dois ramais férreos, mas que os acordos ainda não estão fechados. O porto deve começara operar em 2010, mas em capacidade total, só em 2012.
A própria LLX sofreu com a falta de ferrovia. A pedra utilizada na construção do porto é retirada do município de São Fidélis. Embora exista um ramal de ferrovia que praticamente liga a pedreira ao porto, a empresa precisou construir um viaduto sobre a BR-101 para que seus caminhões lotados de pedras não atravancassem ainda mais a rodovia.
No passado, Campos era ligada por trem a Rio, Vitória e Belo Horizonte.
Com o tempo, essa malha foi sendo desfeita, e hoje resta um serviço muito esporádico para Vitória, conta Coutinho. A empresa responsável pelos trajetos, a FCA – subsidiária da Vale -, reconhece que as ligações estão paradas, mas promete retomar a linha até Itaboraí em 2010.
Outro setor que poderia se beneficiar com as ferrovias é o de pedras, sobretudo mármore e granito. Celso Araújo, vice-presidente do Sindicato das Indústrias do setor, acredita que as ferrovias que espera surgirem com o Porto de Açu poderão auxiliar na exportação do setor: – no passado, na década de 1960, chegamos a comprar três vagões para carregar blocos de mármore, mas a experiência foi ruim, os vagões não estavam devidamente preparados. Hoje a situação é outra, sabemos que as empresas do Espírito santo já utilizam trens, reduzindo custos.
Além disso, diz Coutinho, poderia ganhar competitividade em outros setores e ter uma malha viária melhor utilizada: – Diariamente há 200 ônibus que saem de Campos para Macaé levando trabalhadores, que poderiam ir de trem.
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