O governo tem de tomar cuidado para não exigir muita pressa na construção do trem-bala, sacrificando a qualidade do projeto, alerta o especialista Andrez Lopez Pita, um dos principais responsáveis pelo trem de alta velocidade na Espanha. Consultor técnico da EDPL, que está no Brasil para conversas com potenciais investidores no projeto brasileiro, Pita considera importante que se fixe a Olimpíada de 2016 como data para início das operações do novo trem, mas diz que o governo deve estar preparado para sacrificar o prazo em favor da segurança e da garantia de custos do projeto.
“Se não existisse o trem de alta velocidade no mundo, o corredor onde se deveria construir hoje o primeiro trem-bala seria entre Rio e São Paulo”, defende Pita, entusiasta do plano brasileiro. “Não existe no mundo um corredor como o Rio-São Paulo, com 19 milhões de habitantes em um lado, 11 milhões em outro, separados pela distância ótima em que a ferrovia pode desenvolver seu máximo desempenho comercial e com um intenso tráfego aéreo.”
Pita afirma que o projeto do trem-bala servirá de portfólio para as empresas ganhadoras da concorrência, pelo poder de demonstração que o projeto terá ao ser apresentado a potenciais clientes, como os EUA , que planejam estender a rede de alta velocidade no país. Ele defende que o governo e as companhias aproveitem o forte potencial de desenvolvimento urbano, nos trechos intermediários entre as duas pontas da ferrovia. Como ocorreu na Espanha, projetos imobiliários podem ser atraídos para cidades de porte médio no trajeto, prevê.
“Na Espanha, na linha Madri-Barcelona, uma pequena vila onde param alguns dos trens, transformou-se em cidade”, exemplifica. O projeto brasileiro prevê oito estações obrigatórias, e liberada aos consórcios para criar outras intermediárias. “O projeto de vocês é semelhante ao que une Tóquio a Osaka, um modelo com três tipos de trens de alta velocidade”, explica. No Japão, há trens que ligam diretamente as duas extremidades da linha, outros que se detém em algumas das estações intermediárias, e um terceiro tipo que para em quase todas as estações.
A sinalização computadorizada dos trens permite a convivência de trens de diversas finalidades. Segundo Pita, o Brasil deve evitar o erro da Espanha, que, no início dos projetos, adotou uma tecnologia ainda não testada, definida pela União Europeia. “Não sejam cobaias de quem prometer o estado da arte em matéria de tecnologia, prefiram o que já foi testado.”
Enquanto a França prometeu usar a nova tecnologia mas adotou tecnologias já existentes em seus primeiros trens, os espanhóis já começaram com a novidade europeia. O ineditismo obrigou os trens de alta velocidade na Espanha a transitar a, no máximo, 200 quilômetros por hora, nos primeiros dois anos de operação.
A fase de projeto é essencial, para evitar o aparecimento de custos imprevistos que afetem futuramente os preços das ferrovias, adverte o especialista. Fixar uma data, como 2016, é fundamental para garantir o empenho do país na construção da linha férrea; mas o país não pode se aferrar ao prazo e esquecer o principal, a qualidade do planejamento, insiste ele.
O fato de haver trens de alta velocidade no Japão, França, Espanha, Portugal, Itália, EUA, Taiwan e Coreia é prova de que o investimento no trem-bala é vantajoso, diz Pita. O país deve levar em conta desdobramentos como o desenvolvimento do turismo e até instalação de universidades, graças à facilidade de acesso proporcionada pela ferrovia, acrescenta ele.
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