A criação de um centro de pesquisa que envolva instituições de ensino, governo e empresas, além de desenvolvimento, transferência e aplicação de tecnologia estrangeira -como roda-trilho- para a fabricação do trem de alta velocidade (TAV), são alguns pontos-chave para resolver o imbróglio que se observa nos dois meses finais antes da disputa do projeto, com leilão para 16 de dezembro. A apresentação do edital, em julho, esperada desde o começo do ano e prorrogada pelo governo mais de uma vez, refere-se a um dos maiores projetos do Brasil, com desapropriações e uma verba inicialmente estimada em R$ 33,1 bilhões.
A troca de experiências tecnológicas deve despertar críticas e interesses no cenário nacional e internacional. Com expectativa de fazer os 511 quilômetros do Rio de Janeiro a São Paulo em apenas 93 minutos, o trem carrega a responsabilidade de inovar e desenvolver tecnologias próprias, o que inclui mão de obra especializada, equipes de gerenciamento de operação e adaptação de controles e sinalização. “Nós precisaremos de especialização, inovação e treinamento para desenvolver a tecnologia, seja ela roda-trilho, seja levitação magnética, pois não temos experiência na execução de processos similares no País”, alerta o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate.
Segundo o professor Luiz Antônio Silveira Lopes, do Instituto Militar de Engenharia (IME), o TAV exige a criação de um centro de pesquisa formado por três pilares: instituições de ensino, governo e empresas. “O ponto crítico é o gerenciamento do contato roda-trilho. O TAV tem características peculiares. Terá de ser feita uma radiografia do atrito, do percurso, e, para isso, é necessário um centro de pesquisa que treine e retenha profissionais, gerencie a parte operacional, a transferência de pontos eletrônicos, o controle e a sinalização”, diz Lopes.
A transferência de tecnologia avançada para o TAV compreende todos os meios de transmissão, sejam materiais, processuais, de método, ferramentas, programas de assistência técnica e treinamento necessário à construção. “É preciso transferir informações sobre montagem e integração de trens, motor, tração, freios, controle de qualidade, distribuição e alimentação elétrica, segurança, transmissão de dados, monitoramento da velocidade, entre outras”, afirma Lopes.
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Para ele, mesmo com todas as peculiaridades, “o setor ferroviário brasileiro tem condições de absorver e gerar tecnologia para o TAV”, mas é preciso haver maior contribuição do Estado para a transferência de tecnologia. “É necessário organizar a legislação de forma a atrair os possíveis participantes e viabilizar a participação das universidades e empresas. Desta forma poderão ser geradas oportunidades em várias especialidades da engenharia.”
Para o diretor de Comunicação da Bombardier Transportation no Brasil, Índia, Portugal, China e Espanha, Luís Ramos, a transferência de conhecimento tecnológico não será problema. Segundo ele, a empresa é líder global em tecnologia ferroviária, e acredita que o maior desafio será criar sistemas de componentes dos TAVs. Para isso, a empresa afirma contar com um centro de engenharia, já desenvolvido em Hortolândia (SP), com uma equipe de profissionais brasileiros.
Segundo Vicente Abate, da Abifer, outro ponto importante é que haja apoio do governo para tornar possível o gerenciamento e a transmissão da tecnologia necessária. Além dos desafios tecnológicos, o TAV divide opiniões no que diz respeito a outros aspectos, como percurso e tarifa. Segundo um estudo feito por consultores do Senado, o primeiro projeto do trem de alta velocidade estaria longe de ser um sucesso. Entre outros pontos, o estudo aponta demanda insuficiente, tarifa cara e traçado problemático. “É prematuro avaliar a demanda, pois não temos meios de locomoção similares no País”, diz Abate.
O assunto causa divergências. “Não concordo. A demanda deve ser ainda maior do que o estimado. A parte mais complicada é o traçado, mas o projeto foi muito bem desenvolvido”, afirma Luís Ramos, da Bombardier.
Apoio político
O especialista ferroviário Gerson Toller afirma que não se pode falar que o valor foi subestimado -a obra está orçada em R$ 33,1 bilhões- porque não há como base um projeto de engenharia, “mas somente um estudo de viabilidade”. Toller afirma, entretanto, que tudo depende de apoio político por ser este um projeto de alto custo. “O risco daqui deve ser mitigado com uma participação importante do Estado.”
O especialista crê que seja preciso apontar soluções de locomoção de passageiros nas cidades em que os trens de alta velocidade param. “A dificuldade da construção e da engenharia não é a inclinação, é a entrada e saída de São Paulo.” Por outro lado, Abate diz que ainda há tempo hábil, já que o edital prevê um prazo de até seis anos para a construção do TAV.
“Já pensamos em construir meios de transporte sobre trilhos que façam a mobilidade das estações dos trens de alta velocidade até as estações de metrô.”
Quanto ao estudo realizado por consultores do Senado, Vicente Abate rechaça as críticas e discorda delas. “O valor do preço das tarifas -teto estimado em R$ 0,49 por quilômetro- é fundamentado em um estudo de profissionais gabaritados. Quanto à demanda, não há por que duvidar que não haja retorno. O TAV não polui, será uma alternativa de locomoção, reduzirá o trânsito nas estradas e desafogará o tráfego aéreo.”
Simbologia
Gerson Toller lembra que o TAV significará uma conquista para o País, pois traz “orgulho” o desenvolvimento deste projeto. Vicente Abate crê que com a execução do projeto a indústria nacional se tornará habilitada para vender a tecnologia, gerando emprego. A previsão é de que serão gerados 12 mil empregos na execução dos trens e outros 30 mil ao longo dos primeiros dez anos de operação. “O empreendimento permitirá o desenvolvimento de polos comerciais e industriais em outras cidades. Vamos inserir o País no primeiro mundo”, finaliza.
A criação de um centro de pesquisas e o desenvolvimento e transferência de tecnologia para a fabricação do trem de alta velocidade (TAV) são alguns dos pontos-chave do imbróglio que se mantém a dois meses da apresentação das propostas para o leilão de um dos projetos mais caros do Brasil. Segundo o professor do Instituto Militar de Engenharia Luiz Lopes, o TAV exigirá a criação de um centro de pesquisa formado por três pilares: instituições de ensino, governo e empresas.
O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, acredita que será necessário “treinamento para desenvolver a tecnologia, seja ela roda-trilho ou levitação magnética”.
As dificuldades não parecem intimidar os interessados no projeto. O diretor da Bombardier, Luís Ramos, disse que a empresa tem um centro de engenharia com equipe formada por profissionais brasileiros.
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