Na reta final da definição dos consórcios que podem disputar a licitação do trem-bala, as empreiteiras brasileiras resolveram sair de cima do muro e tomar partido. As três grandes, Odebrecht, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez intensificaram conversas e podem fechar uma sociedade com as empresas japonesas. A Queiroz Galvão, até então alheia ao projeto, começou a se movimentar para procurar sócios – possivelmente para aderir ao grupo coreano. A paranaense CR Almeida e outras menores também podem se unir aos coreanos, ainda que a composição da sociedade não esteja confirmada.
Negociando um consórcio com parceiros de peso, os japoneses não fazem coro com as empresas que querem adiar a data para entrega das propostas – marcada para a próxima segunda-feira, dia 29. Os chineses e as empresas mais tradicionais do setor no Brasil, como Alstom, Siemens, Bombardier e CAF, representadas na Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), querem o adiamento.
Os coreanos defendem a manutenção da data final de entrega – o que, ao lado dos japoneses, deixaria dois grupos dispostos a apresentar seus envelopes na data marcada. Os chineses ainda podem surpreender com uma proposta, mas representantes do setor consideram a hipótese menos provável.
A composição das três empreiteiras com os japoneses é comentada há alguns dias entre fontes ligadas à disputa, e as empresas que compõem o possível consórcio não negam a informação. Odebrecht e Camargo já têm longa experiência com a Hitachi, fabricante que fornece o shinkansen, o trem-bala japonês.
Os três formaram no início do ano um consórcio para disputar o contrato do monotrilho Cidade Tiradentes, contratado pelo metrô de São Paulo. Foi uma licitação inédita no país e de difícil execução – anulada uma vez e com várias propostas desclassificadas. A proposta do consórcio japonês acabou em segundo lugar, pouco atrás da oferta feita por Bombardier e Queiroz Galvão.
Odebrecht e Andrade possuem experiência em consórcio para construção de uma linha para o trem-bala: ganharam no início do ano a construção de um trecho de 150 km do trem de alta velocidade português, obra de € 1,3 bilhão. A Odebrecht tem interesse em garantir presença mundial no ramo de alta velocidade – deve disputar uma das primeiras licitações do plano de trens-bala dos EUA, em uma linha de 130 km na Flórida, entre Tampa e Orlando. Está de olho em uma verba de US$ 50 bilhões do governo Barack Obama para trens de alta velocidade.
A Queiroz Galvão estava até agora ausente da disputa – não procurou consórcios nem participava de reuniões fechadas do governo -, mas nos últimos dias começou a se movimentar.
A iniciativa lembra o figurino da empreiteira na disputa de Belo Monte no início do ano: na ocasião, Odebrecht, Andrade e Camargo tinham consórcios montados, e a Queiroz surgiu na última hora para se unir a novo oponente, liderado pelo grupo Bertin. Se a fórmula se repetir, a Queiroz deve tentar entrar no consórcio coreano, também liderado, no lado brasileiro, pela Bertin.
Desde o início do ano, quando chineses e japoneses surgiram como nomes fortes para o projeto, Alstom e Siemens demonstravam menores chances de montar uma proposta. Sem recursos públicos ou privados fluindo de seus países de origem – respectivamente, França e Alemanha -, estavam em desvantagem em relação aos orientais. Os japoneses e coreanos contavam com recursos de empresas, fundos de investimento e apoio do setor público. A China acenava com apoio do seu fundo soberano, do banco de desenvolvimento e das gigantes estatais de construção e material ferroviário.
Odebrecht, Camargo, Andrade e OAS foram presença constante nas últimas reuniões sobre o projeto promovidas pelo governo, assim como representantes dos pré-consórcios chinês, japonês, coreano, espanhol e da Alstom. A Siemens, dizem fontes do ramo, não compareceu aos últimos encontros. Os espanhóis, mobilizados na última hora, não inspiraram temor entre os concorrentes – entre seus possíveis sócios, estão as pequenas construtoras da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), sem tradição em empreitadas desse porte.
O maior problema apontado pelos consórcios é que os cálculos indicam que os custos da obra ultrapassarão o teto estimado pelo governo, de R$ 33,1 bilhões. Segundo fonte do setor, o que resta saber é se é possível cobrir esse custo com recursos privados. Apesar do governo entrar com a maior parte do capital – um empréstimo de quase R$ 19,8 bilhões e R$ 3,3 bilhões da participação – caberá ao consórcio providenciar mais R$ 6,6 bilhões próprios. Cada real a mais na obra, ainda que possa ser recuperado ao longo dos 40 anos de concessão – a receita estimada é de R$ 170 bilhões -, implicará encontrar mais investidores até segunda-feira. Procuradas, Odebrecht, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez não se manifestaram.
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