Apesar de ser uma solução logística mais econômica e ecoeficiente que o caminhão, o transporte ferroviário no acesso ao porto de Santos está limitado por um conjunto de fatores que só devem começar a ser superados a partir de 2012. A necessidade de investimentos no sistema de cremalheira da concessionária MRS (que faz a transposição da Serra do Mar), a competição com os trens de passageiros da estatal CPTM na malha da grande São Paulo, e distâncias relativamente curtas entre o porto e os principais mercados compõem o cenário limitador para a expansão do uso da ferrovia. É um problema estrutural, mas não um obstáculo, diz o diretor comercial da MRS Logística, Carlos Waack.
A empresa, uma das operadoras ferroviárias que acessam o cais, transporta aproximadamente 3% do volume de contêineres movimentados em Santos, o equivalente a 77 mil Teus (contêiner de 20 pés) no ano passado. Hoje, o espaço para crescer é pouco. Mas o contêiner é a nossa próxima fronteira e estamos dispostos a investir, afirma o executivo.
De acordo com Waack, a MRS trabalha com algumas opções para, no médio prazo, triplicar o volume escoado por ferrovia em Santos para 24 milhões de toneladas por ano. O contêiner é apenas uma das cargas dentro desse universo, liderado em volume pelo minério de ferro.
Entre as alternativas está a separação das linhas de passageiros. Estamos trabalhando com o governo do estado e a CPTM para resolver o problema. Tem a opção de segregar as linhas. E ainda a possibilidade do Ferroanel Norte, que é um investimento mais pesado, de longo prazo, diz Waack. Com o tramo norte do anel ferroviário, toda a carga que não tem como destino a região de São Paulo deixaria de atravessar a cidade.
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Hoje, 45% do movimento do contêiner na ferrovia da MRS tem como origem ou destino a região metropolitana de São Paulo, outros 30% Campinas e 25% estão no Vale do Paraíba.
A outra frente de ação é um investimento da concessionária no sistema da cremalheira, na serra, que tem 10 km de extensão e 1 km de descida. As locomotivas são dos anos 70, estamos trocando por novas, diz o executivo. A operação remodelada estará em funcionamento a partir de 2012.
Segundo o gerente de marketing e vendas da operadora logística Brasilmaxi, Paulo Tigevisk, a ferrovia é excelente e tem custo muito bom. A empresa conta com um terminal intermodal de armazenagem e transporte de contêineres na região central de São Paulo por uma questão estratégica: a unidade fica fora da zona de restrição máxima de caminhões e próxima a um desvio férreo.
Continuo com capacidade disponível, mas a frequência de trens com contêineres está muito baixa. Desde setembro não temos recebido mais, diz Tigevisk.
A Toyota aposta há mais de dez anos no transporte ferroviário de peças importadas pelo porto de Santos. A montadora não revela os volumes absolutos, mas destaca que a opção compensa tanto sob o aspecto econômico como ambiental. Os insumos desembarcam no porto e vão direto para os trilhos, param numa estação aduaneira do interior e depois seguem para as plantas de Indaiatuba e São Bernardo do Campo (SP).
Há ainda alternativas multimodais. Uma contingência circunstancial aliada à necessidade de manter a ecoeficiência levaram a empresa santista Itri Rodoferrovia a oferecer soluções logísticas que combinam o uso de caminhão e trem.
Com a eliminação da operação ferroviária de contêineres nas adjacências de um terminal de Santos, em 2008, a Itri decidiu apostar num modelo híbrido para manter a participação do trem. Um dos seus principais clientes é uma montadora japonesa que exige o controle do impacto ambiental de cada tonelada transportada.
A retirada da carga no terminal marítimo passou a ser feita de carreta. Da saída do porto até a estação aduaneira no interior de São Paulo o caminho é percorrido sobre trilhos. Mesmo com um tempo de trânsito maior na comparação com o rodoviário, a solução deu certo. Para termos de comparação, o diretor da empresa, Washington Soares, explica que transportar de caminhão um carregamento de aproximadamente 500 toneladas numa distância de 140 km emite 183,6 toneladas de CO2. A mesma extensão no ferroviário libera apenas 2,04 toneladas de CO2. A solução híbrida, sendo 100 quilômetros na ferrovia e 40 km na rodovia, emite 53,4 toneladas de CO2, ou 71% a menos que a primeira opção. No caso da empresa que apostou no negócio, a redução das emissões no trajeto entre Santos e Suzano foi de quase 90%, pois o trecho rodoviário é menor.
Hoje há empresas que em seus relatórios de governança corporativa disponibilizam dados de controle de emissão e inventariam o impacto ambiental a cada transporte de carga, explica Washington Soares.
A multimodalidade é uma aposta no mundo todo. A Mercedes-Benz adotou a troca de modal no transporte entre Stuttgart, na Alemanha, para o porto holandês de Roterdã. Em 2007, 100% das cargas da companhia ainda eram escoadas por rodovia. Um modelo trimodal foi lançado em 2009 e dividiu os volumes entre navegação interior, rodovia e ferrovia – esta, com a maior parte, 64%. Como resultado, as emissões de CO2 caíram de 7 mil toneladas para 3 mil toneladas por ano.
Hoje, 85% da movimentação do maior porto da América Latina chega ou sai sobre rodas. Uma das metas definidas pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) – órgão que homologa as ações do porto – é aumentar a fatia do trem no escoamento das mercadorias, a partir de estudos que vão apontar a atual capacidade da malha férrea no porto.
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