Luz no fim do túnel

O crescimento econômico do Brasil e as melhorias no campo social passam, irremediavelmente pela reformulação das matrizes de transporte. A distorção contida na opção pela vasta malha rodoviária que cobre o país, sempre refletida nos altos custos de transporte de cargas e em cidades cada vez mais congestionadas, tem ficado evidente no cotidiano das grandes metrópoles.
Buscando solucionar o problema, o Plano Nacional de Logística e Transportes, prevê para os próximos anos o maior investimento dos últimos 40 anos no setor ferroviário brasileiro, com a expansão de 20 mil quilômetros até 2025. Só os projetos em andamento, incluídos no PAC 2, já somam mais 3.757 km até 2014. Para que essa expansão seja viável, o país precisará de toneladas de trilhos que provavelmente importará da China, nosso principal comprador de minério de ferro, matéria-prima que usam para fazer os trilhos que nos vendem.


Essa relação comercial distorcida é velha conhecida. Em 2008 o minério de ferro brasileiro já viajava 30 mil quilômetros, indo e voltando quase US$ 500 dólares mais caro da Ásia em forma de trilhos.


Os números de 2010 não são muito diferentes: o minério saiu a US$ 130,00 a tonelada. Os trilhos que iremos adquirir (244 mil toneladas) sairão por US$ 864,00 a tonelada.


Entrando nos trilhos


O Brasil deixou de produzir trilhos em 1996. Um ano antes de privatizar a Vale do Rio Doce, o maior produtor de minério de ferro do país, o governo Fernando Henrique Cardoso desativou o laminador de produção de trilhos da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). De acordo com o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), Vicente Abate, na época, a conjuntura nacional era outra. “Não havia uma política pública que incentivasse o transporte ferroviário. O investimento havia desaparecido e as ferrovias se deterioravam. Se nada fosse feito, é provável que a malha ferroviária tivesse desaparecido”, explica.


De acordo com Abate, a retomada dos investimentos no setor ferroviário e, consequentemente, na indústria ferroviária, aconteceu no final da década de 90, quando o governo concedeu à iniciativa privada a exploração do transporte ferroviário de carga no país. De lá para cá, cerca de R$ 25 bilhões foram investidos e o posicionamento do poder público em relação ao transporte ferroviário mudou.


“Com os projetos em andamento, tanto os estatais, como a Oeste-Leste, que ligará Bahia a Tocantins, como os privados, a Transnordestina, por exemplo, que terá 1,728 mil quilômetros e receberá um investimento de R$ 5,4 bilhões até 2012, gerarão uma demanda no setor muito maior que a dos anos anteriores e isso deve aquecer a indústria ferroviária nacional como um todo e, possivelmente, a de produção de trilhos”.


Os dados fornecidos pela ABIFER apontam um crescimento incontestável nas últimas décadas. Na década de 90, foram produzidos 3.400 vagões de carga. Na década seguinte, a produção saltou para 28.200. De acordo com as projeções, na década de 2010, a produção alcançará o número dos 40.000 vagões. Os dados da ABIFER apontam, ainda, o crescimento de 640 carros de passageiros na década de 90 para 4.000 nos anos 2010.


Ensaiando uma reação


No final de janeiro, um anúncio da Gerdau Açominas deu o primeiro indício em muitos anos de que a importação de trilhos da China pode ser freada em favor da indústria nacional. Impulsionada pela nova realidade do setor ferroviário no Brasil, a empresa está estudando a possibilidade de investimento em uma linha de produção de trilhos em Ouro Branco.


Embora o investimento necessário para a viabilização da produção em uma fábrica de trilhos seja da ordem de US$ 1,5 bilhão, a Açominas já sai na frente. “A empresa tem, desde 2002, um laminador de perfis que, embora não seja específico para a fabricação de trilhos, pode ser usado para isso. É meio caminho andado”, explicou o presidente da ABIFER. Abate afirmou, ainda, que os executivos da empresa devem estar debruçados sobre estudos que de alguma forma possam dar pistas sobre a continuidade do crescimento da demanda por trilhos.


O setor, em geral, acredita que as 500 mil toneladas/ano, demanda que justificaria a operação, já foi atingida em 2010. A dúvida agora é se essa demanda vai perdurar. De acordo com Fernando Uchôa, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), conselheiro e ex-presidente do Clube de Engenharia, a questão dos trilhos e muitas outras questões relacionadas à expansão da malha ferroviária precisam ser debatidas de forma mais democrática. “O Conselho Diretor está estudando esse assunto que, na verdade, é apenas uma faceta de algo maior que precisa ser questionado: de onde vêm os estudos que justificam esse boom na construção de ferrovias que cortarão o país? Nós vivemos hoje em uma democracia de fato, temos um governo popular, desenvolvimentista, que atua de forma muito positiva em algumas questões, como no caso da construção das plataformas de exploração de petróleo no Brasil. Ainda assim, em assuntos como o da malha ferroviária, falta debate franco e aberto com a sociedade, falta prestação de contas, esclarecimento do que está sendo feito e qual o objetivo dessas ações. É preciso democratizar a informação e, a partir daí, articular a participação ativa da sociedade civil”, explica.

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Fonte: Jornal Clube de Engenharia

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