Programa acelera concessões e reforça interesse privado

Para reduzir o custo de logística do país, o governo federal anunciou em agosto um programa que contempla R$ 133 bilhões em investimentos em nove trechos de rodovias e em 12 trechos de ferrovias. Desse total, R$ 75 bilhões deverão ser aplicados em cinco anos e R$ 53,5 bilhões entre 20 e 25 anos. O programa acelera as concessões e reforça o investimento privado no setor. “O capital privado é parte essencial da equação de melhoria da matriz de transportes”, diz Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).


Os dados concretos de 2012, contudo, sinalizam um descompasso com o que está planejado. Em 2012, segundo o Sistema de Administração Financeira (Siafi), apenas 48,3% do orçamento previsto para obras no setor de transportes foram executados – pior desempenho desde 2008.


Para gerenciar os projetos e as obras, o governo criou a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), em moldes semelhantes ao da Empresa de Pesquisas Energéticas (EPE), que faz o planejamento do setor elétrico desde 2004. A taxa de retorno desses novos empreendimentos deve ficar em torno de 6% ao ano, mais baixa do que os projetos concedidos nas privatizações da década de 1990, quando o retorno ficava em dois dígitos. “O programa poderá reduzir os custos ao longo dos anos, mas teremos de ver se haverá mesmo interesse dos investidores por conta da nova taxa de retorno prevista para os projetos. Em paralelo, deveremos assistir ao ingresso de novos players, no caso das ferrovias”, diz Paulo Fleury, diretor do Ilos. Segundo ele, os investidores estão de olho nos movimentos de discussão de novas regras tanto no setor ferroviário quanto portuário. “A pior coisa que pode ter é alguma leitura de quebra de contrato.”


Nas rodovias, o programa contempla nove trechos de rodovias federais em oito Estados, sob o critério da menor tarifa oferecida pela concessão. O concessionário terá de concentrar seus investimentos nos primeiros cinco anos do empreendimento. Nesse período, deverá concluir obras de duplicação, contornos, travessias, vias marginais, viadutos e pontes. Não serão instalados postos de cobrança de pedágio em áreas urbanas, e a cobrança de tarifa só será feita quando 10% das obras estiverem concluídas. As condições de financiamento serão favoráveis, compatíveis com a dimensão dos projetos. Os juros serão a TJLP acrescida de até 1,5%; a carência é de até anos três anos e o prazo de amortização é de até 20 anos.


No modal ferroviário, a proposta é de um modelo de parceria público-privada que traz como novidade a quebra do monopólio no uso das estradas de ferro e mecanismos que também estimulam a redução de tarifas. O governo federal será responsável pela contratação da construção, da manutenção e da operação da ferrovia.


A estatal Valec comprará a capacidade integral de transporte e fará oferta pública dessa capacidade para os usuários que queiram transportar carga própria, para operadores ferroviários independentes e para concessionárias de transporte ferroviário. Esse modelo assegura o direito de passagem dos trens em todas as malhas, como forma de reduzir o custo tarifário. Haverá separação entre o responsável pela infraestrutura física e o usuário e a criação de um novo player no setor: o operador. No caso das ferrovias, os investidores terão acesso à linha de financiamento com juros de TJLP, acrescida de até 1,0%; carência de cinco anos, e amortização em até 25 anos.


“A separação entre a empresa que cuida da infraestrutura física e o operador de transporte sobre trilhos abre o setor para potenciais novos investidores. Empresas que já estão olhando isso incluem as do setor siderúrgico”, afirma Fleury. Em paralelo ao ingresso provável de novas empresas, o modal ferroviário irá mudar nesta década. No momento, cerca de três mil quilômetros de obras sobre trilhos estão em construção no país, o que ampliará a capilaridade da malha existente. Nos próximos quatro anos, poderão ser investidos mais de R$ 40 bilhões. No Nordeste, a Nova Transnordestina – um investimento orçado inicialmente em R$ 5,4 bilhões e que terá 1.728 quilômetros de trilhos que interligarão a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE) – está avançando.


A ferrovia poderá criar uma nova opção de escoamento para a nova fronteira agrícola do Maranhão e Piauí e atrair novas cargas para os trilhos, como fabricantes de cimento e produtoras de combustível. Hoje nem 1% das cargas chegam a Suape pelos trilhos, mas com a nova ferrovia essa realidade poderá mudar drasticamente: 20 milhões de toneladas das 50 milhões previstas para 2016 de movimentação no porto poderão chegar por trilhos. Dois novos terminais, um de minério e outro de soja, duas cargas que poderão ser escoadas pela ferrovia, estão previstos para serem erguidos em Suape, que trabalha em outro frente: quer ganhar espaço nos contêineres.


O pacote de obras de infraestrutura também foca um dos maiores gargalos logísticos do Brasil: o acesso ferroviário ao Porto de Santos. Hoje trens de carga disputam espaço na mesma linha com vagões de passageiros. O problema dificulta a chegada dos trens ao porto – em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada, quando o volume de passageiros cai. Um trem de açúcar que vai de São Paulo a Ribeirão Preto, viagem que de carro leva cerca de quatro horas, pode demorar dez dias pelos trilhos.

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