As Parcerias Público Privadas estão a tornar-se populares como forma de financiar investimentos em infraestruturas essenciais, principalmente quando há carência de recursos públicos. Embora as PPPs ainda sejam relativamente raras na rede ferroviária urbana, muitos países já começam a atrair capitais privados, com diversos graus de sucesso.
Em janeiro de 2013, o Governo do Estado de São Paulo lançou um concurso para uma PPP com o intuito de projetar, construir e operar a nova Linha 6 do Metro, com uma extensão de 13,5 Km, de Brasilândia até a estação São Joaquim (Linha 1).
Com um investimento previsto de aproximadamente 3,1 mil milhões de euros até 2019, a nova“Laranja” será a segunda linha do metro de S. Paulo financiada por uma PPP. A primeira foi a linha 4 (Amarela), que iniciou operações em 2004 e fará ligação à Linha 6 na estação Higienópolis. Mas o Governo planeia avançar com outras PPPs no setor ferroviário na área metropolitana.
As Parcerias Público Privadas estão a tornar-se populares como forma de financiar investimentos em infraestruturas essenciais, principalmente quando há carência de recursos públicos. Embora as PPPs ainda sejam relativamente raras na rede ferroviária urbana, muitos países já começam a atrair capitais privados, com diversos graus de sucesso. Então, porque são as PPPs apropriadas e que medidas são necessárias para fazê-las funcionar?
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Motor econômico
Os investimentos em infraestruturas são importantes motores para o crescimento económico, para a redução de custos, aumento da produtividade nacional e melhoria da qualidade de vida e do bem-estar social. Os especialistas estimam que os países devem investir, pelo menos, 1,5 por cento do PNB (Produto Nacional Bruto) anual para responder adequadamente às necessidades nacionais, além dos necessários investimentos sociais em saúde, educação e outros. Os países emergentes da Europa Central e do Leste europeu alcançaram o pico de investimentos de dois por cento do PNB em 2009, destinando 85 por cento do total a estradas.
Por outro lado, os países desenvolvidos investiram menos recursos públicos em infraestruturas. Em junho de 2012, o International Transport Forum (ITF) publicou um estudo que referia que os países da OCDE (excluindo Japão) investiram apenas 0,8 por cento do PNB anual nas infraestruturas domésticas, para construção e manutenção de estradas e ferrovias, nos últimos 15 anos. Uma redução significativa em relação a 1975, quando a Europa Ocidental destinava 1,5 por cento do PNB para o setor, concentrando entre 60 e 70 por cento dos recursos em ferrovias. Nos Estados Unidos da América (EUA), os investimentos alcançaram os 0,6 por cento do PNB anual, no mesmo período. Para contornar a carência de recursos, os países têm procurado o capital privado, processo que se intensificou em Inglaterra nos anos 70 e continuou nos países em desenvolvimento (PVDs). Segundo o Banco Mundial, estes implementaram mais de 5240 projetos, no valor de mais de 1,38 biliões de euros, entre 1990 e 2011.
Investimentos Ferroviários Urbanos
Como foram realizados, historicamente, os investimentos ferroviários e na rede de metro? No final do século XIX e início do XX, realizaram-se alguns projetos de concessões ferroviárias privadas nos países emergentes, como foi o caso dos investimentos ingleses no Brasil. O país necessitava de transportar a sua produção agrícola, nomeadamente café, das plantações agrícolas afastadas dos portos do litoral. Surgiram, assim, as principais ferrovias junto às regiões cafeeiras, açucareiras, metalúrgicas e carboníferas. Em 1889, grupos britânicos controlavam 25 ferrovias, em oposição a onze linhas em 1880. Entretanto, na primeira metade do século XX, a maior parte destas ferrovias, em crise, foram fechadas ou nacionalizadas.
Excluindo o exemplo citado, muitos países implementaram as suas linhas ferroviárias através de empresas estatais, formadas com recursos orçamentais ou com empréstimos soberanos obtidos no exterior. Após a 2ª Guerra Mundial, os países emergentes passaram a contar também com empréstimos de organismos multilaterais, como o Banco Mundial e o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento). O Estado passou, então, a investir e a assumir os riscos dos empreendimentos até aos anos 70, altura em que necessitou de recursos complementares privados.
Project Finance
A participação privada concretizou-se através de privatizações, de concessões e de parcerias público-privadas, denominadas PFIs (Private Finance Iniciative) no Reino Unido. A principal diferença entre elas é que as primeiras são geralmente projetos economicamente viáveis, enquanto as PPPs necessitam de subsídios e de uma parceria governamental. Os dados disponíveis no ITF não indicam a repartição internacional dos investimentos entre obras públicas, concessões e PPPs.
Para viabilizar os investimentos, tornou-se necessário procurar recursos nos mercados financeiros e de capitais. Atualmente, o mecanismo mais utilizado é o project finance, diferente do crédito tradicional (corporate finance), concedido com base em garantias (ativos fixos, avais, equipamentos, etc.) fornecidas pelos devedores.
No project finance, as garantias virão do desempenho futuro do empreendimento, podendo haver alguma garantia adicional na fase de construção. Promotores e banqueiros farão estudos iniciais que permitam projetar com segurança os custos do investimento – em geral a preço fixo, lump sum ou turnkey – financeiros e operacionais, além das receitas previstas durante a concessão ou PPP. Como resultado, calcula-se a taxa interna de retorno (TIR) do projeto, a ser comparada com outras opções de investimento com prazos e riscos compatíveis. Se a TIR for muito baixa, não haverá interessados competentes e confiáveis para realizar o empreendimento; talvez apareçam alguns “aventureiros” indesejáveis que não realizarão o projeto a contento. Não é possível fixar a TIR por “decreto”, como fez o Governo brasileiro ao lançar as concessões rodoviárias federais, com tarifas de portagem abaixo do mercado.
Os concessionários vencedores não realizaram os investimentos necessários, solicitando modificações frequentes das condições contratuais originais.
Se funcionarem bem, os mercados financeiros e de capitais poderão ligar os investidores e aforradores aos empreendedores (sponsors) – e também ao Governo nas PPPs – e assumir alguns riscos dos projetos. Podem alocar recursos significativos aos empreendimentos, de 50 a 100 por cento do valor total do projeto em função do setor económico considerado (energia, telecomunicações, transportes, etc.). Aos sponsors caberá contribuir com o saldo (equity), de zero a 50 por cento do total. Exemplos: na Darford Bridge (Reino Unido) participaram com zero por cento, na Bangkok Expressway (Tailândia) com 20 por cento e no Phu My 3 (geração de energia no pragmático Vietname; isso mesmo, num dos últimos redutos do comunismo mundial !!) com 25 por cento do total, através da Életricité de France, Sumitomo Corporation e Tokyo Electric Power Company. Atraindo investidores, governos e empreendedores é possível multiplicar o número de projetos com uma limitada participação de capital (equity) por empreendimento, transferindo parte dos riscos envolvidos. E podem ainda obter-se recursos a prazos mais longos e a custos mais baixos.
Exemplos de Sucesso
Será possível realizar investimentos ferroviários em meio urbano com parcerias privadas? No caso das concessões, dificilmente… Uma vez que muitas dessas empresas operam com tarifas subsidiadas, que impedem uma atrativa viabilidade económico-financeira dos projetos para o setor privado. É possível nas PPPs onde ocorram associação, parcerias e “patrocínios” entre o Governo e a iniciativa privada. Vejamos dois exemplos de sucesso: a linha 4 (amarela) do Metro de São Paulo e o TGV (comboio de alta v
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