No plantio, o nível de sofisticação entre produtores americanos e brasileiros é praticamente o mesmo. Tanto que ambos países são grandes produtores de alimentos a um custo cada vez mais competitivo. Da porteira da fazenda para fora, porém, a história é outra. As diferenças são tão grandes que não é exagero dizer que a estrutura de transporte à disposição dos americanos está anos-luz à frente da oferecida aos brasileiros.
“As diferenças na logística são enormes e criam custos que afetam diretamente os ganhos dos produtores e o preço final dos alimentos produzidos no Brasil”, diz Roberto Pavan, presidente da Macrologística, consultoria especializada em logística de transporte.
Segundo um levantamento da Macrologística, de cada US$ 1 gasto por um brasileiro (o equivalente a R$ 2,30, pela cotação atual), cerca de US$ 0,08, ou mais R$ 0,18, serão gastos com o translado dos alimentos, da fazenda para indústrias, portos e supermercados.
Nos Estados Unidos, esse custo, segundo levantamento da Associação de Produtores de Milho de Iowa, equivale a quase um terço do brasileiro. De cada dólar desembolsado por um americano para pagar uma refeição, US$ 0,03 – ou apenas 3% do total – vão ser usados para cobrir o custo com o transporte dos produtos.
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Na maioria das vezes, o peso desse diferencial no custo é lembrado pelas empresas como um prejuízo para a competitividade nas exportações brasileiras de produtos agrícolas. Mas, segundo Pavan, a diferença também chega à mesa de todos os brasileiros na forma de comida mais cara.
Uma comparação entre preços em mercados equivalentes, como São Paulo e Nova York, pode dar uma dimensão do impacto da logística no preço da comida. Os melhores produtos para revelar o peso do transporte são os básicos, que têm baixa carga tributária ou chegam a ser isentos de impostos – outro elemento que pesa no preço final no Brasil, principalmente de produtos industrializados.
A mais famosa cidade americana tem um custo de vida alto. Verduras, vegetais e frutas costumam custar caro por lá. Mas nesta semana, na Fine Fare, rede de Manhattan cujo padrão se assemelha ao do Pão de Açúcar na capital paulista, um pacote com 2,5 kg de batata inglesa custava US$ 1,99 (R$ 4,60). Em supermercados da zona oeste de São Paulo, o quilo da batata inglesa estava por quase R$ 5, o que elevaria o valor da mesma compra aqui no Brasil para R$ 12.
No FreshDirect, serviço de compras pela internet com entrega em casa que atende Nova York, o pacote de meio quilo de cenouras “baby” (miniaturas de cenouras, um produto mais caro) custava US$ 1,69 (R$ 3,89). No supermercado online do Pão de Açúcar, o pacote de 250 gramas, metade do pacote americano, saia por R$ 5,69 – ou 46% mais.
O trunfo dos Estados Unidos, segundo Pavan, é o valor do investimento na logística. “Os americanos investem o equivalente 4% do PIB em transporte e o Brasil investe 0,5%”, diz Pavan. “O programa de concessões veio para tentar aliviar essa distorção.”
O destino dos investimentos também faz diferença. Enquanto o Brasil passou décadas concentrado em rodovias, os Estados Unidos, apesar de abrirem autoestradas, investiram pesado em ferrovias e hidrovias. Hoje, as regiões produtoras contam não apenas com autoestradas, mas também dispõem de trilhos e de barcaças.
Da porteira para fora, EUA dão show
O americano Gordon Wassenaar e o brasileiro Modesto Felix Daga têm muito em comum. São fazendeiros apaixonados pela terra, plantam essencialmente grãos – milho, soja e trigo -, entendem muito sobre o agronegócio em seus respectivos países e também no país do outro, porque Wassenaar admira a agricultura do Brasil e Daga, a dos Estados Unidos. Além da fazenda, porém, não há semelhança que possa aproximá-los.
Wassenaar é fazendeiro em Prairie City, no Estado de Iowa. Se há algo que não o preocupa é como os seus grãos vão chegar a áreas industriais ou aos portos, apesar de viver a quase 1.700 km da primeira praia. “Não faltam nos Estados Unidos opções para escoar a produção”, diz com um sorriso largo. Daga, fazendeiro em Cascavel, no Paraná, está a 700 km do mar – menos da metade da distância do americano -, mas seu tom de voz expressa desânimo quando o assunto é colher e escoar a safra. “Você sabe, eu sei, todo mundo sabe: transportar produtos agrícolas no Brasil é custoso, moroso e cansativo.” A comparação entre a infraestrutura disponível é no mínimo constrangedora para o Brasil, que se autointitula celeiro do mundo.
Wassenaar conta com uma estrutura logística azeitada que começa no próprio quintal. A menos de 50 metros da porta dos fundos de sua casa estão três enormes tanques de silagem, capazes de armazenar toda a sua produção. Assim, ele vende quanto quer, quando quer.
Todos os vizinhos têm armazéns como ele. “Os pequenos agricultores, que não podem ter um armazém próprio, se reúnem e investem em armazéns coletivos”, diz Wassenaar. Dentro das propriedades, a capacidade de armazenagem dos Estados Unidos é de 1,8 safra. Ou seja: quase duas safras podem ser estocadas nas próprias fazendas.
Diferenças. É uma realidade muito diferente da brasileira. Apenas 17% de uma safra podem ser estocados nas propriedades. A capacidade total do País corresponde a 68% da safra. Daga planta pouco mais de 500 hectares de soja e trigo e não tem armazém. “O financiamento nunca foi atraente porque o custo era alto e o prazo para o pagamento, curto”, conta ele. “Melhoram as condições recentemente e estou avaliando, mas ainda preciso vender na colheita.”
É fato que Daga não vai se preocupar em conseguir o transporte. Quem comprar os seus grãos se encarrega de levá-los. Mas o comprador vai descontar do preço da saca de Daga todo o custo adicional que for encontrando pelo caminho. O primeiro deles é o adicional do frete durante a colheita, quando faltam caminhões para atender toda a demanda. “O preço final que eu vou receber é a diferença do preço da saca e o custo do transporte até o porto.”
Há muitas cooperativas com silos no Paraná, mas a grande central de estocagem é o próprio terminal da única ferrovia local, a Ferroeste, controlada pelo governo do Estado. Lá operam 13 empresas e cooperativas. No pico da colheita, principalmente de soja, a entrada fica tomada de caminhões. Não raro os silos lotam e os veículos e carga permanecem estacionados no local, como se fossem armazéns sobre rodas. Boa parte do trabalho ainda é manual. Para se ter uma ideia, um funcionário coleta pessoalmente as amostras de semente e empacota em envelopes de plástico.
Para os padrões brasileiros, a malha ferroviária no Paraná é um luxo. A pública Ferroeste se interliga aos trilhos da privada ALL, que chegam ao Porto de Paranaguá. Poucas áreas agrícolas têm tal privilégio no País. Mas as diferenças de idade e de especificações técnicas dos diferentes trechos faz do trajeto, até o navio, uma odisseia.
As composições que deixaram Cascavel devem fazer uma espécie de conexão em Guarapuava, onde termina o trecho público e começa o privado. Nesse ponto, é preciso trocar a locomotiva. Entre a saída de uma e a chegada da outra podem transcorrer dois, às vezes três dias. As duas empresas assinaram um acordo para permitir o trânsito das composições e evitar as paradas já para a próxima colheita de soja.
Na altura de Curitiba, costuma haver nova troca de locomotiva, o que demanda ao menos mais 24 horas de espera. O traçado até o porto foi aberto no tempo do Império. É tortuoso e íngreme, o que exige atenção na descida. Ao final, de Cascavel a Paranaguá, a viagem segue a uma velocidade média de 15 km por hora. Segundo estudo divulgado pela Federação da Agricultura do Estado do Paraná, a tarifa do trem equivale a 75% do valor do frete do caminhão. Assim, dependendo do tempo de espera, compensa colocar a carga na rodovia mesmo.
No porto, o desembarque é às antigas: operários batem nos vagões com bast
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