Para evitar lances excessivamente agressivos, o governo
exigirá pesados aportes iniciais das empresas e consórcios que
“afundarem” as tarifas de pedágio como estratégia para vencer os próximos
leilões de rodovias.
O objetivo é evitar a repetição do cenário vivido nas
concessões feitas pela ex-presidente Dilma Rousseff. Algumas concessionárias
venceram a disputa com propostas ousadas, que envolviam redução de até 61% das
tarifas máximas de pedágio fixadas em edital, como foi o caso da BR-040
(Brasília-Juiz de Fora). Com a súbita queda de demanda, elas não geraram caixa
suficiente e seus contratos ficaram completamente desequilibrados. Muitas não
conseguiram tomar financiamento e abandonaram as obras.
Agora, quanto mais alto for o deságio nos leilões, maior
terá que ser a capitalização imediata nas empresas constituídas para
administrar essas concessões. Antes, os aportes eram fixos – não importava qual
o deságio verificado na proposta vencedora.
As notícias estão em todo lugar. Reportagens e entrevistas exclusivas sobre o setor ferroviário, só na RF — desde 1940.
Por R$ 8,42/mês — parcele em 12x sem juros.
O ministro dos Transportes, Maurício Quintella, disse ao
Valor que as novas regras já vão ser aplicadas na disputa da Rodovia de
Integração do Sul (RIS) – um corredor logístico de quatro estradas federais,
com 473 quilômetros de extensão, que passa por Porto Alegre e cruza o interior
gaúcho. Trata-se do primeiro trecho a ser concedido pelo atual governo. A
mudança foi enviada ao Tribunal de Contas da União (TCU), que faz uma análise
do edital antes de sua publicação.
O aporte mínimo exigido pelo governo na futura
concessionária é de R$ 313 milhões. Em caso de lance vitorioso no leilão com
deságio de até 10%, não há necessidade de aumentar esse valor. Acima disso,
quanto mais agressiva a proposta, maior deverá ser o aporte. Se o desconto na
tarifa-teto for de 25%, a capitalização atingiria R$ 685 milhões. Para um
deságio de 50%, chegaria a R$ 1,305 bilhão.
Para o ministro, essa sistemática tende a evitar os
problemas do passado. Se por um lado a concessionária arrecadaria menos com
pedágio, mediante a apresentação de ofertas consideradas irresponsáveis, por
outro elas teriam mais recursos para cobrir as necessidades de caixa nos
primeiros anos de concessão. Apesar das exigências, ele se mostra confiante.
“Não vão faltar interessados”, garante. A intenção do governo é obter
aval do TCU nas próximas semanas, deixar o edital cem dias na rua e fazer o
leilão no início do segundo trimestre.
“Já fizemos isso nos aeroportos e, no caso das
rodovias, é o instrumento que adotamos para evitar lances agressivos
demais”, explica Quintella. Diferentemente dos aeroportos licitados pelo
governo Dilma, quando o pagamento era dividido ao longo do período de vigência
da concessão, os últimos leilões exigiram 25% da outorga mínima e todo o ágio à
vista. Depois do lote de rodovias no Rio Grande do Sul, a ideia é oferecer para
o mercado a BR-364/365, entre os municípios de Jataí (GO) e Uberlândia (MG).
Resolvida essa modelagem, a “prioridade número um do
ministério” é concluir os estudos para a concessão dos serviços de
manutenção de estradas geridas atualmente pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (Dnit). A autarquia terá apenas R$ 3,7 bilhões
para conservar sua malha em 2018, segundo a proposta orçamentária encaminhada
ao Congresso Nacional, que ainda pode ser alterada pelos parlamentares. É um
enxugamento brutal, por exemplo, diante dos R$ 5,5 bilhões que estavam
disponíveis em 2011 – sem falar no ajuste pela inflação.
“Temos uma malha cada vez maior e a necessidade de
recursos para manutenção das estradas é crescente. Paralelamente, mesmo com
aumento da arrecadação, o orçamento estará sempre limitado pelo teto de
gastos”, lembra o ministro. “Por isso, estamos terminando os estudos
para as concessões voltadas só à manutenção de estradas. Serão contratos
menores, com dez anos de duração e subsídios cruzados.”
As concessões tradicionais têm vigência de 30 anos e
englobam obras como a duplicação de pistas, além de socorro mecânico,
ambulâncias, monitoramento por câmeras. O novo modelo – que provavelmente seria
criado por meio de medida provisória – prevê apenas a manutenção de rodovias.
Por isso, essa alternativa tem sido chamada informalmente de concessão
“light”.
A ideia é cobrar uma tarifa diferenciada de pedágio por
região, conforme a renda média, com preços mais baixos no Norte-Nordeste e um
pouco mais altos no Centro-Sul. O dinheiro iria para uma nova Conta de
Desenvolvimento Rodoviário (CDR), em moldes parecidos com sua congênere do
setor elétrico, que banca subsídios na conta de luz.
Um aporte inicial para o funcionamento do fundo terá origem
no Orçamento Geral da União (OGU), antes do início da cobrança de pedágio. A
conta é necessária para os gastos de manutenção em estradas com menos movimento
e com renda mais baixa, onde a arrecadação não for suficiente. Assim, em um
exemplo, usuários de São Paulo subsidiam aqueles no interior da Paraíba.
Em princípio, as concessões “light” vão ter um
projeto-piloto de mil quilômetros abrangendo duas rodovias administradas pelo
Dnit. No entanto, a estimativa é que 20 mil quilômetros da malha possam ser
submetidos a esse novo modelo no médio prazo.
Seja o primeiro a comentar