Com o sistema ferroviário à beira da
falência, os Estados Unidos promoveram, em 1980, uma desregulação radical da
atividade – o que injetou vida nova no setor e garantiu sua expansão nas
décadas posteriores.
O Brasil pode aprender com a
experiência americana, mas as aplicações no nosso contexto são limitadas,
segundo especialistas do setor que participaram de um debate no VII Brasil nos
Trilhos, seminário promovido pela Associação Nacional de Transportadores
Ferroviários (ANTF).
Raymond Atkins, ex-conselheiro do
Surface Transportation Board (STB), conta que, na década de 1970, grande parte
das ferrovias norte-americanas estava em situação financeira crítica;
desesperado, o governo afrouxou a regulação da indústria.
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Em outubro de 1980, foi decretado o
Staggers Act, que concentrou a regulação do setor em apenas dois órgãos
federais, deixou as empresas livres para determinarem o próprio frete e
ofereceu incentivos tributários para as empresas investirem em linhas curtas.
Com o empurrãozinho do governo, as
empresas privadas aproveitaram para investir pesado, e a partir de então a
produtividade aumentou significativamente, as taxas de frete tiveram uma
ligeira queda, e o volume transportado subiu.
As lições aprendidas pelos Estados
Unidos e apresentadas por Atkins foram cinco:
Racionalização do sistema aumenta a
produtividade
Empresas precisam de liberdade para determinação
de preços para diferentes clientes
Aproveitamento das linhas pouco
utilizadas precisa de incentivo
Regulação federal centralizada
desburocratizou os processos
Transporte público de passageiros deve
ser feito em linhas separadas
O modelo se aplica ao Brasil?
A resposta não é simples, já que os
contextos são bastante diferentes. As linhas férreas americanas, mesmo no
momento de crise, já eram mais desenvolvidas do que as brasileiras hoje, por
exemplo.
A advogada Tatiana Cymbalista, do
escritório Manesco, lembrou ainda que nem todas as iniciativas mundiais de
privatização das ferrovias deram certo: a Grã-Bretanha, por exemplo, vendeu as
linhas em 1994, e teve que recomprá-las em 2002.
“Do ponto de vista jurídico é ainda
mais complicado, porque as redes ferroviárias que temos hoje são bens públicos,
e a exploração delas é um serviço público sujeito a concessão”, seguiu a
advogada. “Embora a gente tenha alguns exemplos do Estado se retirando de uma
atividade, como aconteceu na telefonia, a possibilidade para nós é mais
distante”.
Mas, mesmo que não haja perspectiva de
o poder público abrir mão da gestão das ferrovias no país, alguns pontos podem
ser aprimorados, levando em conta a experiência norte-americana.
Atkins demonstrou surpresa ao ficar
sabendo, durante o evento, que as concessionárias brasileiras precisam renovar
os contratos com o governo a cada 30 anos. “O planejamento de uma ferrovia é de
longo prazo, estamos falando em 60, 70 anos. É absurdo ter que renegociar com o
governo nesse prazo que vocês têm, vocês precisam se perguntar se o modelo de
ferrovia funciona assim mesmo”, opinou.
Para Cymbalista, no Brasil a licitação
é vista como “um momento saneador”, em que os contratos podem ser revisados,
ajustados, e melhores propostas podem ser feitas. “Provavelmente em razão da
nossa percepção de risco, não estamos acostumados a pensar em um grande
horizonte temporal”. Mas essa forma de fazer as coisas pode não ser a mais
adequada para as indústrias de infraestrutura.
Solução pela regulação?
Um caminho possível para destravar os
investimentos em infraestrutura pode passar pelas próprias agências
reguladoras. Na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por exemplo,
está em andamento um projeto-piloto de redução do chamado fardo regulatório, o
custo relacionado ao cumprimento da burocracia.
Segundo Yoshihiro Nemoto,
superintendente executivo/substituto da ANTT, um dos eixos do projeto-piloto é
a concessão de uma “anuência prévia”, que fica pronta em até 30 dias e permite
que a empresa já comece a fazer os investimentos necessários antes da análise
completa e aprofundada dos projetos. O fardo regulatório pode ser reduzido em
até 63%, diz Nemoto, só com a adoção da anuência prévia.
Leonardo Coelho, professor de Direito
Regulatório na FGV/RJ, é entusiasta do projeto, e diz que a vitória seria
transformá-lo em “ponta de lança” para mudanças mais profundas no setor.
“É muito comum avaliar o sucesso das
licitações só pelo deságio, ou a agência achar que está sendo produtiva quando
aplica multas altas. A gente fala muito de serviço público, mas boa parte da
vida da concessionária deveria passar sob o regime privado”, opinou.
“Se os custos regulatórios forem
superiores aos benefícios, a regulação não devia ser aplicada”, concluiu
Nemoto.
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