Êta trenzinho mambembe

Nada
demonstra melhor o tamanho do atraso do sistema ferroviário brasileiro do que o
fato de que a ferrovia que une os dois maiores mercados do Brasil, São Paulo e
Rio, não consegue competir com o transporte rodoviário, apesar da alta do
diesel e dos pedágios.

A gente do
sistema diz que sonha com a próxima década e, de tempos em tempos, desengaveta
até mesmo o projeto do trem-bala. No entanto, não consegue sair do passado. Em
1922, a malha ferroviária brasileira era de 29 mil quilômetros, mesma extensão
que tem hoje.

A indústria
ferroviária, consultorias de logística e pesquisadores estimam ser possível
crescer cerca de 3 mil quilômetros nos próximos anos com base nas concessões de
projetos nas mãos da secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos
(PPI). Além de trilhos a mais, estimam que, em menos de dez anos, o setor
transportará 30% do total de cargas que percorrem o Brasil, bem mais do que os
21% que carrega hoje. Mas a distância entre o possível e o real é uma enormidade.

A pressão
sobre os custos do transporte imposta pelo tabelamento dos fretes poderia mudar
isso. Como mostrou matéria publicada pelo Estado no dia 2, os fazendeiros de
Mato Grosso estão em campanha para arrecadar recursos para custear parte da
construção da Ferrogrão, que transportaria a soja produzida em Sinop, no norte
mato-grossense, até o porto fluvial de Miritituba (PA), no Rio Tapajós. Antes
disso, o governo federal já havia anunciado a aprovação de mais dois projetos
de concessão: a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e o Ferroanel de São
Paulo.

Outros
fatores ajudam a explicar por que, até agora, as ferrovias não ganharam mais
espaço na matriz de transporte nacional. O primeiro deles é a idade da malha
férrea brasileira, observa Fabiano Pompermayer, diretor de Estudos e Políticas
Setoriais de Inovação e Infraestrutura do Ipea. O ponto alto foram os anos 60,
quando alcançaram cerca de 40 mil quilômetros de trilhos. De lá para cá, com
mais investimentos no transporte rodoviário, o sistema foi encolhendo. Ao menos
20 mil quilômetros da malha atual já têm 50 ou 60 anos.

O segundo
fator tem a ver com o que mudou no Brasil. O sistema foi pensado para atender
às demandas de cem anos atrás. “Nossas ferrovias não só são antigas, como,
também, estão nos lugares errados”, afirma o pesquisador do Ipea. Para ele,
apenas 15 mil quilômetros da malha (51,72%) são eficientes.

E sobra
ociosidade. O estudo Transporte Ferroviário: colocando a competitividade nos
trilhos, divulgado em junho pela CNI, mostrou que 31% da extensão da malha não
foi explorada em 2017. Desses, 75% deixaram de ser utilizados por serem
considerados fora de condições operacionais.

Nossos trens
são também lentos demais. Números da consultoria Ilos mostram que a velocidade
média dos trens e composições do Brasil está na casa dos 21 km/h, enquanto nos
Estados Unidos, por exemplo, está nos 45 km/h. “A movimentação vagarosa reduz a
produtividade e afasta investimentos”, conclui Maria Fernanda Hijjar, sócia da
Ilos e especialista em logística. Ou seja, o modelo chegou a seu limite.

 

CDS-5

O gráfico ao
lado mostra a rapidez com que se deteriorou a percepção do risco Brasil a
partir de agosto.

Para quem
não está familiarizado com essas coisas, uma explicação. O CDS é a sigla de
Credit Default Swap, um contrato que serve como compensação contra risco de
inadimplência. É o tanto em pontos (cada 100 pontos corresponde a 1%) cobrado
acima dos juros básicos do Tesouro dos Estados Unidos que o investidor cobra
para ficar com títulos do Tesouro do Brasil, no caso de cinco anos.

Leia mais: Competitividade logística: como transportar mais e melhor? 

Fonte: https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,eta-trenzinho-mambembe,70002489885

Fonte: Estadão