Especialistas avaliam o programa Pró-Brasil, de investimento de R$ 30 bilhões em infraestrutura, como positivo, porém criticam alguns de seus pontos, como seu tamanho, a falta de visão coordenada com outras iniciativas – inclusive privadas – e a ausência de coordenação dentro do próprio governo.
O lançamento da proposta, na quarta-feira, sem a presença de integrantes do Ministério da Economia gerou dúvidas sobre qual a prioridade que o programa terá. A iniciativa prevê a retomada de obras públicas com recursos do Tesouro Nacional, como forma de evitar uma escalada do desemprego e ajudar na superação da crise causada pelo novo coronavírus.
A apresentação foi feita pelo ministro da Casa Civil, Walter Braga Netto, sem participação de Paulo Guedes.
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– Já estamos vendo falta de unidade entre os poderes Executivo, Legislativo e Judiciário na crise, o que é ruim. Mas falta de unidade no Executivo é ainda pior – afirmou Maurício Lima, do centro de logística Ilos.
Essa avaliação é compartilhada pelo diretor de Planejamento e Economia da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Igor Rocha:
– Há um sinal equivocado, de que o programa é de parte, não de todo o governo – disse.
O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, indicou 70 obras, a maior parte delas na área de transportes, com projetos de engenharia e licenciamento ambiental em fase adiantada.
O Pró-Brasil prevê aportes estatais de R$ 30 bilhões até 2022 e, segundo estimativas da pasta, a geração de um milhão de empregos nesse período. O projeto, contudo, ainda começará a ser desenhado pelo governo.
A expectativa é que as medidas sejam formatadas até setembro e comecem a ser executadas em outubro.
Abaixo da demanda
Para o especialista do Ilos, o pacote parece acanhado, pois representa apenas 0,5% do PIB e apenas 3% da demanda brasileira por infraestrutura, que ele estima em R$ 1 trilhão. Ele acredita que o plano precisa ser integrado com outras frentes do governo e com projetos privados de infraestrutura.
– Precisamos de um quadro geral, não podemos ter, por exemplo, uma rodovia concedida e, pouco tempo depois, o governo decide construir uma ferrovia ao lado. É preciso determinar quais projetos são prioritários, quais serão concedidos para a iniciativa privada e quais devem ser feitos com recursos públicos – disse Lima.
Rocha, da Abdib, avalia que o projeto está na direção correta, mas vê alguns problemas. O maior, em sua visão, é a falta de ambição. Para ele, um pacote de R$ 30 bilhões fica muito aquém do que o que o país precisa de infraestrutura:
– Nossa demanda por infraestrutura é de R$ 274 bilhões por ano, e hoje já temos R$ 130 bilhões anuais investidos, em frentes públicas e privadas. Levando em conta que os investimentos privados devem cair com a crise, a intenção do governo deveria ser maior, de investir ao menos R$ 100 bilhões – disse ele.
Na opinião de Rocha, isso demonstra a falta de projetos no país. Ao priorizar investimentos que já tenham licenciamento ambiental ou projetos executivos, há um limitador natural para o programa. Para ele, isso demonstra que o país precisa, urgentemente, preparar novos projetos.
Gigantismo
Já Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, critica o Pró-Brasil justamente pelo lado oposto: o seu gigantismo. Ele acredita que deveria haver um programa mais modesto, de R$ 3 bilhões a R$ 5 bilhões, em que o investimento público é justificado, devido ao elevado retorno social e pela falta de atratividade pública. Neste cenário, ele acredita que o Ministério da Economia apoiaria a proposta.
Porém, ao anunciar um programa que quer gerar um milhão de empregos, ele teme que o país caia nos erros dos últimos grandes projetos de infraestrutura, como os Programas de Aceleração do Crescimentos (PACs).
– O último relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) aponta a existência de 14.600 obras paradas no país. O que mudou estruturalmente desde então? Temos uma nova governança em empresas públicas como a Valec (estatal que cuida de ferrovias)? O que nos indica que não repetiremos o caminho do passado nas obras públicas? – questionou Frischtak, que ponderou que o caminho seria os investimentos via iniciativa privada, que continua interessada no país, desde que se resolva os ruídos políticos.
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