Uma política para alijar as pessoas das cidades

Sérgio Avelleda
é sócio-fundador da Urucuia: Mobilidade Urbana e coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro de Cidades do Insper

No começo do mês de abril foi anunciada a nova tarifa do metrô da cidade do Rio de Janeiro. Quem precisar se deslocar pelos trilhos do MetrôRio terá que desembolsar a quantia de R$ 6,50. Se quiser ir e voltar, deixará na bilheteria da concessionária o valor de R$ 13,00. Precisando fazer esse deslocamento todos os dias, seis dias por semana, para chegar ao trabalho, o cidadão dispenderá a quantia de R$ 312,00.

Levantamento do IPEA mostra que a renda média do brasileiro, no último trimestre de 2021, caiu de R$ 2857,00 para R$ 2477,00. Ou seja, na média, um morador do Rio de Janeiro está comprometendo 12,59% da sua renda com seus deslocamentos diários.

O vale transporte, instituído em 1985, limita os gastos do trabalhador formal com transporte para o deslocamento de sua residência até o posto de trabalho em 6% do salário básico. A diferença deve ser custeada pelo empregador. A despesa de um trabalhador no metrô do Rio de Janeiro ultrapassa o dobro do que está estabelecido no regime do vale transporte.

O valor da tarifa do metrô carioca é o maior do Brasil. Seria muito interessante seguirmos acompanhando a demanda daquela operadora para observamos a elasticidade preço da demanda, a partir desse aumento. É provável que a demanda caia, excluindo pessoas da oportunidade de acesso a trabalho, serviços públicos, educação e lazer.

A decisão de transferir para o usuário o aumento dos custos da operação metroviária no Rio de Janeiro apenas confirma o modelo brasileiro de financiamento dos custos do transporte público.

Por aqui, em terras tupiniquins, se aceita que educação e saúde sejam financiadas por todos os pagadores de impostos. Ninguém cogita cobrar mensalidade nas escolas públicas e muito menos consultas e procedimentos daqueles que usam o Sistema Único de Saúde.

Entretanto, a despeito do transporte público ter o mesmo nível no texto constitucional, em geral, são os usuários que rateiam entre si os custos de operação do transporte, os investimentos nas frotas de ônibus e garagens. O orçamento público fica reservado para investimentos em infraestrutura, como corredores e em sistemas de alta capacidade como metrôs e trens.

O custeio, salvo algumas poucas cidades e estados, fica por conta dos usuários.

A informalização do trabalho e a sua precarização é fenômeno que deriva de diversas causas, dentre elas crescimento econômico tímido e novas formas de alocação da mão de obra causando uma redução da capacidade do vale transporte em assegurar acesso nas cidades tem sido cada vez menos efetiva, levando à exclusão crescente de cidadãos ao acesso aos sistemas de transporte.

O que vemos através das lentes aumentativas do preço da tarifa do metrô do Rio de Janeiro é o colapso desse modelo de financiamento do custeio. Os usuários não são mais suficientes em quantidade e nem em capacidade de pagamento para fazer frente aos custos de transporte. Esse delta, existente entre números de usuários decrescentes e aumento dos custos, deve levar a sociedade a uma reflexão mais profunda do que o simples continuar repassando às tarifas os incrementos dos custos.

A primeira questão a ser enfrentada é o reconhecimento, tal como já se dá na saúde e na educação, de Arq.Futuro de Cidades do Insper que o sistema de transporte público promove benefícios que transcendem os seus usuários. Toda a economia da cidade depende do acesso dos seus cidadãos aos seus postos de trabalho, ao comércio e aos serviços em geral. Estimular o acesso implica diretamente em estimular a economia.

Estando a sociedade e os seus agentes conscientes desse valor, compete discutir então quem deve financiar o transporte. Apenas os usuários? Não faz sentido, se todos se beneficiam. Incluir nos orçamentos dos entes federativos – todos eles -, recursos para mitigar o valor da tarifa, ou até mesmo eliminá-la, é o passo seguinte. Claro, que haverá um obstáculo, aparentemente de difícil transposição: a limitação das receitas públicas, já demandadas com outras necessidades da sociedade.

Aqui, está a incógnita da equação. É possível ampliar as fontes de financiamento do transporte público. No que diz respeito às rodovias, por exemplo, equacionamos com a cobrança dos pedágios, aliviando os orçamentos das obrigações de custeio e investimentos naquele setor. Não seria o caso de pensarmos o mesmo para as cidades? Por que o cidadão que se desloca de carro, causando tantas externalidades negativas, não paga nada pelo uso das vias, e aquele que escolhe ir de transporte público, gerando tantas externalidades positivas, tem que desembolsar R$ 13,00 por dia para o seu deslocamento?

1 Comentário

  1. Sérgio, concordo contigo, em parte. O dinheiro público deve custear o transporte público. Aliás, acho que as necessidades básicas a serem cobertas são saúde, educação, segurança e transporte. Mas o que mina o sistema é a irresponsabilidade política. Como fica o orçamento previsto quando o idiota maior fala uma asneira e a bolsa cai e o dólar sobe, furando todos os prognósticos? A verba que se dane, pau no povo, deve ser o pensamento dele. O importante é minha reeleição. Assim não adianta mudar a legislação vigente. Precisamos antes de tudo aprender a votar melhor e cobrar os políticos, não ficar se vendendo por qualquer migalha. Abraço.

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