Outra vez. Até quando?

Sérgio Avelleda
é sócio-fundador da Urucuia: Mobilidade Urbana e coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro de Cidades do Insper

O Brasil está perto de aprovar um subsídio aos combustíveis que consumirá a bagatela de R$ 35,2 bilhões dos cofres públicos. Subsídio, trocando em miúdos, é o direcionamento de dinheiro gerado pelos contribuintes para determinado setor da economia. Segundo o jornal O Globo, estes recursos equivalem ao necessário para a conclusão de 13.216 projetos de mobilidade urbana, que, em 2020, receberam apenas R$ 128 milhões.

Esses são os projetos que constam no Plano Plurianual e que, se implantados, resultariam em transporte público mais eficiente, trânsito mais seguro e, naturalmente, muito menos consumo de combustível.

A concessão de subsídio é uma decisão política, que determina a alocação de recursos gerados pelos contribuintes para alguma atividade econômica específica, destinada a promover o seu desenvolvimento ou a sua aceleração, por diversas razões.

O transporte público, por exemplo, na cidade de São Paulo, é beneficiário de subsídio público. Aloca-se parte dos recursos dos contribuintes paulistas para reduzir o valor da tarifa paga pelo usuário. Com isso, amplificam-se a utilidade do sistema de transporte e o acesso na cidade. Ganha a economia, porque mais acesso significa maiores oportunidades e mais eficiência para os agentes econômicos. Ganha o orçamento público, que economiza em gastos com o transporte individual. E ganha o usuário, que compromete menos o seu orçamento com as despesas alocadas para o seu deslocamento.

No caso do anunciado subsídio aos combustíveis, é necessário, inicialmente, observar a razão da sua concessão. O mundo assiste a uma valorização do petróleo. Em 31 de maio de 2022 o barril do petróleo Brent era vendido a 69 dólares. No dia 27 de junho, foi comercializado a 116 dólares, um aumento de 62%.

De outro lado, desde 2016, o Brasil adota uma política de preços em que todas as variações do preço internacional do petróleo e cambiais são repassadas aos consumidores locais. Pouco importam os reais custos de produção do petróleo no Brasil. Com isso, o lucro da Petrobras disparou, uma vez que nem todos os seus custos são impactados pelas variações acima descritas. Ou seja, no fim do dia, são os acionistas da empresa petrolífera que capturam os ganhos decorrentes das oscilações. E quem paga a conta é o consumidor.

O Poder Executivo e o Poder Legislativo em vez de discutir a viabilidade dessa política de preços e, de forma mais estratégica, a dependência da economia em relação aos combustíveis fósseis, com fins evidentemente eleitoreiros, preferem alocar recursos dos contribuintes para manter as margens da Petrobras e reduzir o custo para os consumidores.

Logo se percebe que os destinatários do subsídio não são os consumidores de combustíveis, como pode parecer em um primeiro momento. No caso, quem se beneficia são os acionistas da Petrobras, uma vez que a lógica é a manutenção das suas margens, hoje pagas pelos consumidores e que, amanhã, com o subsídio, serão custeadas pelos consumidores e pelos pagadores de impostos. Valerá a pena? A alocação de tais recursos fará a economia mais eficiente, mais competitiva e mais preparada para enfrentar os desafios de aumentar o crescimento e melhorar a infraestrutura? Por óbvio que não. Serão recursos queimados (literalmente) para manter a lucratividade dos acionistas da Petrobras. Uma crise como essa, em um país que tem olhos no seu futuro, deveria levar a ações concretas para soluções que resultassem na redução da dependência do petróleo, promovendo investimentos em ferrovias, por exemplo, que podem contribuir para um transporte muito mais sustentável, eficiente e barato. A CNT (Confederação Nacional do Transporte) estima que ao redor de 65% da carga no Brasil é transportada por caminhões, enquanto apenas 23% se valem das ferrovias. Um trem consome 30% dos insumos de um caminhão no transporte de carga.

Na mobilidade urbana, as cidades brasileiras poderiam ser muito mais eficientes em termos de consumo de combustível, se mais metrôs, trens e BRTs estivessem em operação. A transferência de recursos do governo federal para esses projetos poderia determinar uma aceleração da sua implementação, contribuindo decisivamente para uma redução significativa do consumo de combustíveis.

Um plano nacional de mobilidade sustentável poderia alocar recursos e apoio técnico para destravar investimentos que gerariam empregos e um salto na infraestrutura de mobilidade, capaz de ampliar a inclusão, o acesso e a eficiência das cidades.

Ao focar o esforço de enfrentamento da crise do petróleo no subsídio aos acionistas da Petrobras e de suas congêneres, o poder público parece aplicar um anestésico em um paciente em estado crítico, com doença grave e risco de vida. Perde-se, outra vez, a oportunidade de promover investimentos estratégicos e decisivos para alçar nossa infraestrutura de transporte e mobilidade a patamares muito mais sustentáveis e eficientes. Outra vez. Até quando?