Brasil depende ainda mais de rodovias para a exportação de grãos

Globo Rural – Apesar do avanço na infraestrutura do Brasil na última década, os desafios de logística persistem, principalmente para o escoamento de grãos por longas distâncias. A boa notícia é que a participação do modal rodoviário caiu para o transporte interno de soja e milho. A má notícia é que aumentou a dependência dos caminhões nas rotas para exportação desses grãos.

Um estudo realizado pelo Grupo de Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura Luíz de Queiróz (EsalqLog/USP mostra que entre 2010 eLog 2023 a participação do modal rodoviário para transporte de milho (doméstico e exportações) caiu 8 pontos percentuais, de 84% para 76% do total. Ao mesmo tempo, o transporte ferroviário para o cereal cresceu de 15% para 17%; e o hidroviário passou de 1% para 8% do total.

Mas, quando se considera apenas as rotas que levam o milho aos portos para exportação, o transporte rodoviário ganhou participação, subindo de 20% em 2010 para 45% em 2023. Enquanto isso, as barcaças tomaram terreno das ferrovias, ao passarem de 3% para 16% do total.

No caso da soja, a participação do transporte rodoviário diminuiu de 75% para 69% levando em conta todas as rotas, tanto doméstico quanto para exportação; a ferrovia aumentou 2 pontos percentuais, para 22%; e as barcaças, 4 pontos para 9% do total.

“Basicamente todos os investimentos em infraestrutura feitos entre 2010 e 2023 não deram conta de atender as exportações, que aumentaram 250% no caso da soja e 416% para o milho”, afirma Thiago Péra, coordenador do Grupo de Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura Luíz de Queiróz (EsalqLog/USP). A produção de soja no período analisado cresceu 125% e de milho, 135%.

O estudo mostrou também que, no caso da soja — assim como ocorreu com o milho — as barcaças “roubaram” terreno das ferrovias e não das rodovias nas exportações. O uso do modal fluvial aumentou de 8% para 12%; os embarques de caminhão aumentaram 9 pontos percentuais, para 12%, enquanto o uso de ferrovias caiu de 47% em 2010 para 34% em 2023.

O diretor de logística na operação sul-americana da ADM, Vitor Vinuesa, afirma que a maior mudança na década para o transporte de grãos foi o uso de barcaças para os portos do Arco Norte. Mas muitas variáveis fazem o Brasil continuar refém dos caminhões.

“Nos últimos dois anos, por exemplo, os rios com direção aos portos do Norte estão mais secos que o normal, o que reduziu a volumetria que enviamos para lá. Nesse caso, são rotas que não podem ser feitas por rodovia e, então, temos que pensar em outras alternativas para levar o produto ao exterior, em rotas mais distantes e que precisam de caminhão”, observa o executivo.

Ao mesmo tempo, afirma ele, alguns investimentos foram feitos em terminais de grãos em Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), cujos recebimentos são feitos apenas por caminhões e isso intensificou o uso desse modal para os portos do Sul.

O estudo da EsalqLog comprova isso ao indicar que a participação do caminhão para entrada de grãos em Paranaguá subiu de 76% para 78%; em Rio Grande, de 57% em 2010 para 90% no ano passado.

Além de demorar mais, o transporte por rodovias encarece o produto final. Segundo Vinuesa, é difícil fazer uma conta simples da elevação dos custos porque não há modais em paralelo para se comparar. “Os caminhões não fazem os mesmos caminhos das hidrovias, a distância é outra, o volume é outro, então não é comparável. Mas, em teoria, o uso da ferrovia pode reduzir os custos com frete em 30%, enquanto as hidrovias o fazem em cerca de 50%.”

Ele acrescenta que o custo de frete não é o mesmo para todo grão transportado no país. Novamente, depende da rota. A dificuldade do transporte no Brasil faz a ADM ter uma equipe só para cuidar do assunto, com especialistas em cada modal.

Segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), aproximadamente 25% do custo total para transporte de soja para a China refere-se ao frete. Desse total, 19% seria o modal rodoviário e o restante corresponde ao frete marítimo até a China.

“Faltou ao Brasil construir ferrovias, e esse é ainda o gargalo principal da logística no país e o que nos torna menos competitivos que os EUA”, resume Sérgio Mendes, diretor-executivo da Anec.

Neste momento, o país tem seis projetos qualificados, entre novas outorgas e prorrogações antecipadas de ferrovias, no montante de R$ 63 bilhões, para estender as linhas em 20 mil quilômetros. Entre os principais para o agronegócio está a Ferrogrão, que ligará Sinop (MT) ao porto fluvial de Miritituba, no município de Itaituba (PA).

Fonte: https://globorural.globo.com/especiais/caminhos-da-safra/noticia/2024/11/brasil-depende-ainda-mais-de-rodovias-para-a-exportacao-de-graos.ghtml?_gl=1*1u23dxb*_ga*YW1wLUl2MFdtUnd4NmVOVUFiV0VJbl9PVEE.*_ga_0527C72C4K*MTczMTUxMTI1Ni4xLjEuMTczMTUxMTI1OC4wLjAuMA..

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