Sérgio Avelleda
é sócio-fundador da Urucuia: Mobilidade Urbana e coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro de Cidades do Insper
A Confederação Nacional dos Transportes acaba de apresentar o resultado de uma detalhada pesquisa sobre a mobilidade urbana no Brasil. Vale se debruçar sobre os números e, a partir deles, construir soluções para aumentar a atratividade do transporte público. Um item fundamental, segundo os entrevistados, é a redução da tarifa, tema que diz respeito à economia do transporte.
Mais de 50% dos que responderam confessaram que ou deixaram de usar, ou diminuíram o uso do transporte público. Em compensação, 63% disseram que voltariam a usar se os problemas fossem resolvidos e a tarifa fosse menor. Com 50% de redução do valor da tarifa, metade dos entrevistados retornariam ao transporte público.
Ao mesmo tempo, verificamos que os índices de congestionamento nas cidades estão cada vez mais altos, pontualmente já atingindo patamares maiores do que aqueles detectados antes da pandemia.
Para quem planeja ou opera os sistemas de transporte há um desafio enorme em atrair quem está no carro para o transporte público. Não podemos deixar de reconhecer, como nos ensina o mestre Claudio de Senna Frederico, “que o transporte individual dá aos que podem utilizá-lo muito mais do apenas origem-destino”.
O hercúleo esforço para atraí-los ao sistema de transporte público deve ser o grande motor para a construção da eficiência e do conforto que, ao final, beneficiará a todos, especialmente aos que não tem a opção do carro ou da moto.
Uma das alternativas deveria ser a busca da integração dos sistemas de transporte público com os automóveis. Ou seja, convidar quem escolhe ir de carro não a abandonar a escolha privada, mas, sim, reduzir o seu uso, diminuindo as distâncias percorridas, conjugando sua viagem individual com o transporte público.
Recordo-me de uma iniciativa tímida, mas que à época trouxe importantes resultados, mostrando que a sua ampliação poderia ter relevante impacto. Durante a gestão do governador José Serra, o secretário José Luis Portella desenhou a integração entre estacionamento para carros e as estações do Metrô e da CPTM.
Em convênio com redes privadas houve a ocupação de espaços ao lado das estações onde os motoristas poderiam gozar de um estacionamento seguro e fácil acesso aos trens. Mas o pulo do gato foi a integração tarifária. O sistema facultava ao passageiro do Metrô o estacionamento próximo à estação por 12 horas. O motorista tinha um cartão que lhe permitia pagar o estacionamento e a viagem de trem em ônibus da SPTrans. Os estacionamentos do programa ficavam lotados.
Uma iniciativa dessa natureza, conjugada com o planejamento das novas estações prevendo a construção de prédios de estacionamento teria o efeito duplo da diminuição do uso dos veículos e o aumento do uso do transporte público.
Deveríamos estar atentos a qualquer espaço, especialmente sobre as estações, para a implantação de estacionamentos, atraindo esse público usuário. Novas estações e linhas, então, deveriam já vir desenhadas e planejadas para esse tipo de uso.
Todavia, os prédios já deveriam ser construídos com característica arquitetônica de reversibilidade, para que, no futuro, caso o uso do carro (oxalá!) diminua, os prédios possam ter outra destinação. E não precisam ser feios, como costumam ser. Em várias cidades do mundo há esse tipo de solução com estética bonita e atraente.
Em São Paulo, a lei municipal 16.235, de 2015, prevê a possibilidade de concessões de áreas públicas para edificação de estacionamentos com características de usos mistos e fachada ativa.
Colocar esses equipamentos ao lado dos sistemas de transporte público e integrar as tarifas e os meios de pagamento, estou convencido, poderiam contribuir para a melhoria da eficiência da mobilidade urbana nas cidades brasileiras.
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