O Globo – O Brasil deverá fechar o ano com nova safra recorde de grãos. Confirmada a estimativa, a produção crescerá 16% e atingirá 340,5 milhões de toneladas. Maior produtor nacional, Mato Grosso é o dínamo do setor. Se fosse um país, seria o quarto no ranking global de soja e algodão. Da porteira para dentro, reinam empreendedorismo e tecnologia. Mas falta transporte eficiente para escoar a produção. A maior parte dos grãos mato-grossenses é exportada por portos do Sudeste e do Sul. Para mudar essa situação, o governo federal deveria acelerar a concessão da Ferrogrão, ferrovia com quase mil quilômetros entre Sinop (MT) e Itaituba (PA). A ideia é construir a estrada de ferro ao lado da rodovia BR-163, já existente. Previsto no Novo PAC, o projeto está parado.
Lançado em 2012, ele tem sido pródigo em atrasos. A primeira versão do estudo de viabilidade foi apresentada em 2015. Houve quatro atualizações até o material ser enviado para a análise do Tribunal de Contas da União (TCU) em 2020, ano em que teve início o processo de licenciamento ambiental. Depois de questionamento do PSOL sobre a destinação de parte do Parque Nacional do Jamanxim (PA) à obra, o Supremo Tribunal Federal (STF) suspendeu tudo em 2021, para em seguida autorizar a retomada de estudos. De forma didática, a Ferrogrão ilustra a dificuldade de tirar do papel obras de infraestrutura no Brasil.
O processo no Supremo resume as críticas dos ambientalistas. Para eles, a construção da ferrovia ao lado da BR-163 acelerará a destruição do parque nacional e ameaçará povos indígenas. A rodovia foi construída antes da criação do Jamanxim, mas somente em 2017 uma lei estabeleceu sua área de domínio. Na ação, o PSOL questiona a constitucionalidade da legislação. Os defensores da Ferrogrão dizem que a faixa de domínio da rodovia equivale a 0,1% da área total do parque, num trecho inferior a 100 quilômetros. Lembram ainda que a rota prevista para a ferrovia não atravessa nenhum território indígena.
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Entre os opositores da Ferrogrão, há também quem acuse o projeto de ser caro. Estudo do grupo de pesquisadores Amazônia 2030 sustenta que os números sobre a viabilidade econômica apresentados ao TCU estão incorretos. “Estimamos que o retorno financeiro do projeto baseado em premissas realistas seja sete vezes menor”, diz o documento. Pela estimativa do estudo, o clima e a geologia da região tornarão insuficiente a tarifa projetada para garantir a operação da ferrovia, forçando o governo a conceder subsídios. Tal ponto de vista ignora que a extensão da BR-163 é conhecida, em seus aspectos geológicos e climáticos, há cerca de 50 anos. “Caso houvesse regiões sujeitas a eventos naturais como alagamentos, especialmente no entorno do Parque Nacional do Jamanxim, o traçado da rodovia teria sido revisado ao longo de décadas de operação”, dizem técnicos envolvidos no projeto.
É evidente que as preocupações ambientais precisam ser examinadas e, quando necessário, os impactos negativos da obra devem ser mitigados. Mas as objeções não são empecilho a que se conclua a ferrovia. Ela baixará o custo do transporte, diminuirá o fluxo de caminhões na BR-163 e evitará a emissão de toneladas de gás carbônico. Não dá para abrir mão de ampliar a capacidade de escoamento num momento em que a produção agrícola é crítica para o desenvolvimento do país.
Fonte: https://oglobo.globo.com/opiniao/editorial/coluna/2025/08/ferrograo-precisa-sair-do-papel.ghtml
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