Estadão – Três linhas de transporte sobre trilhos na Grande São Paulo já iniciaram ou começam a operação em 2026:
- o aeromóvel do Aeroporto de Guarulhos, que leva passageiros dos terminais de embarque e desembarque até a 13-Jade;
- o monotrilho da 17-Ouro, que liga o Aeroporto de Congonhas às linhas 5-Lilás e 9-Esmeralda;
- o metrô da 6-Laranja, que conectará a zona norte à oeste, passando pelo centro da capital.
Em comum, essas linhas saem do papel após anos de atraso. A Linha 17-Ouro será inaugurada nesta terça-feira, 31, após mais de uma década de atraso. A entrega ocorre ainda sob operação parcial, para testes, com horários reduzidos e intervalo maior entre trens. Por enquanto, o monotrilho não vai abrir aos fins de semana. O transporte vai funcionar, neste primeiro momento, das 10h às 15h, de segunda a sexta-feira — inclusive, na Sexta-Feira Santa.
O aeromóvel foi o primeiro a ser inaugurado. A promessa de conectar o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, aos trilhos já somava mais de uma década. Em 2012, ao assumir a concessão do aeroporto, a GRU Airport anunciou a intenção de implantar um sistema de transporte entre os três terminais de embarque.
As notícias estão em todo lugar. Reportagens e entrevistas exclusivas sobre o setor ferroviário, só na RF — desde 1940.
Por R$ 8,42/mês — parcele em 12x sem juros.
A ideia era substituir os ônibus gratuitos que fazem o trajeto entre o aeroporto e a Estação Aeroporto-Guarulhos, da Linha 13-Jade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O percurso de ônibus completo leva, em média, cerca de 20 minutos, a depender do trânsito, conforme a GRU Airport.
O contrato entre o governo federal e a concessionária para construir um trem no trajeto foi assinado em setembro de 2021. O custo total do projeto é estimado em R$ 310 milhões.
A escolha foi por um Automated People Mover (APM), veículo mais leve e menor do que um metrô. O modelo é comum em aeroportos internacionais — como os de Paris, Madri, Londres, Orlando e Miami.
A GRU Airport contratou o consórcio AeroGRU e seu veículo chamado aeromóvel — semelhante a um metrô, mas com apenas dois vagões pequenos, de 12,5 metros cada, e capacidade para 200 passageiros.
A previsão é de transportar até 2 mil passageiros por hora em cada sentido. Segundo o grupo, é uma tecnologia criada e patenteada 100% por brasileiros.
O aeromóvel não é movido a energia elétrica, mas por vento. Os vagões são leves porque não têm motores e se movimentam pelo empuxo do ar que circula em dutos sob os trilhos. A tecnologia imita os barcos à vela, mas com vento artificial. O ar, empurrado por ventiladores potentes, faz com que os vagões se desloquem. O ruído forte de vento, no entanto, torna a experiência barulhenta.
A obra começou em janeiro de 2022, com entrega prevista em contrato até 18 de fevereiro de 2024. O consórcio não cumpriu o prazo e atribui o atraso a problemas com uma fornecedora e à complexidade do processo de obtenção do certificado de segurança.
A abertura ao público geral, ainda em fase de testes, com horário limitado e velocidade reduzida, ocorreu em fevereiro, sem aviso prévio.
O transporte funciona das 17h à meia-noite, com apenas um trem e intervalos de cerca de 20 minutos. O percurso completo (da CPTM até o Terminal 3) leva por volta de dez minutos.
A promessa é de que o trajeto leve apenas seis minutos quando estiver em funcionamento pleno, com dois trens simultâneos — o que está previsto para ainda este ano.
O aeromóvel faz conexão com a Estação Aeroporto-Guarulhos, a última das linhas 13-Jade e Expresso Aeroporto, ambas da CPTM. A passagem da CPTM custa R$ 5,40. Já o aeromóvel é gratuito.
Ao desembarcar na Estação Aeroporto-Guarulhos, é necessário sair pelas catracas e virar imediatamente à direita para acessar o aeromóvel. Não é preciso descer escadas nem pagar nova passagem.
O trem de Cumbica é o segundo APM no Brasil. O primeiro foi em Porto Alegre, também um aeromóvel, inaugurado em 2013 no Aeroporto Salgado Filho. O transporte, porém, está suspenso desde as enchentes de 2024 no Rio Grande do Sul, sem data para retomada.
O monotrilho da Linha 17-Ouro
Dos três transportes previstos para 2026, a Linha 17-Ouro é o que está há mais tempo pendente: deveria ter ficado pronto em 2013.
Era uma das promessas para a Copa do Mundo de 2014. Em janeiro de 2010, Município, Estado e União assinaram um termo de compromisso para execução de uma lista de projetos imprescindíveis para sediar o evento.
Nas iniciativas de mobilidade urbana, constava a “construção do monotrilho (Linha Ouro)”. Tratava-se de um trem aéreo, construído sobre um elevado, com 18 estações para conectar o Aeroporto de Congonhas ao Estádio do Morumbi e ao Terminal de ônibus do Jabaquara. O objetivo: facilitar o trajeto de torcedores e turistas, já que os jogos seriam no Estádio Cícero Pompeu de Toledo.
Seis meses depois, em junho de 2010, porém, o Morumbi foi excluído da Copa. Os jogos da Fifa seriam na futura arena do Corinthians, em Itaquera. Mas o projeto da Linha 17 seguiu, assim como a promessa de entrega antes de 2014.
O contrato foi assinado em 2011, na gestão de Geraldo Alckmin. O projeto, porém, foi fatiado: a prioridade passou a ser um trecho menor, de oito paradas (ligando Congonhas apenas até a Avenida das Nações Unidas).
“O monotrilho é mais barato e mais rápido para ser feito. O trecho vai ser concluído em 2013”, disse Alckmin na assinatura, em 11 de agosto daquele ano.
Procurada, a equipe de Alckmin, atual vice-presidente da República pelo PSB, diz que o prazo foi estipulado ouvindo o mercado e que a Operação Lava Jato impactou as condições financeiras do setor.
As obras começaram em 2012, com prazo de dois anos, a tempo da Copa. Sem os jogos no Morumbi, contudo, a linha saiu do foco.
As desapropriações e licenças ambientais demoraram. Houve disputas judiciais movidas por moradores contrários à linha aérea, que criaria um elevado na Avenida Jornalista Roberto Marinho.
A Copa passou. O projeto perdeu o financiamento federal, válido apenas para entregas até o evento. E aí veio a Lava Jato.
As empreiteiras responsáveis pela construção foram alvos da operação, o que comprometeu a situação financeira das empresas.
Os canteiros foram abandonados e o Metrô de São Paulo rescindiu o contrato em 2016.
A obra ficou parada por anos. O empreendimento só foi retomado em 2020 e, ainda assim, passou por novas trocas de empresas e paralisações.
O Metrô afirma que ainda há intenção de construir as outras estações, completando o trecho até as estações São Paulo-Morumbi, da 4-Amarela, e Jabaquara, da 1-Azul.
Em 2026, há previsão de contratar o projeto técnico para quatro dessas unidades: Panamby, Paraisópolis, Américo Maurano e Vila Paulista. A expectativa é de começar a construção em 2029, com estimativa preliminar de entrega em 2031, informou ao Estadão o diretor de Engenharia e Planejamento do Metrô, Roberto Torres Rodrigues.
Em 2010, o projeto de 18 estações era orçado em R$ 2,9 bilhões, que seriam divididos entre os governos federal, estadual e municipal. A cifra representa atualmente R$ 7,1 bilhões, corrigidos pela inflação até dezembro de 2025.
O governo já desembolsou R$ 4,2 bilhões com a obra até outubro de 2025. A previsão é que o custo total chegue a R$ 5,9 bilhões para a conclusão apenas do primeiro trecho (com só oito estações).
Segundo o governo, o valor atual inclui estruturas que atenderão à linha e despesas dos contratos paralisados.
A linha será a segunda no Estado com tecnologia de monotrilho. A primeira foi a 15-Prata, na zona leste, inaugurada em 2014. O modal consiste em um trem com tração elétrica, sustentado por pneus, que se desloca sobre uma viga de concreto, com rodas laterais para estabilização.
Os trens da 17 são menores, com comprimento de cerca de 60 metros; já os da 15 medem aproximadamente 90 metros — e um metrô convencional, em torno de 130 metros. Por isso, a capacidade da Linha Ouro (616 passageiros por trem) é menor do que a da Prata (1.000/trem). Já uma linha de metrô carrega 1.600 pessoas por veículo.
O metrô da Linha 6-Laranja
Conhecida como Linha das Universidades, ganhou esse apelido por passar por várias instituições de ensino superior, como PUC, Faap, Mackenzie, Unip, FMU, Uninove e Centro Universitário São Camilo.
A linha, com suas 15 estações, conectará a Brasilândia, na zona norte, à estação São Joaquim, da Linha 1-Azul, no centro, passando pela zona oeste. Também fará integração com a 4-Amarela, na estação Higienópolis-Mackenzie, e com as 7-Rubi e 8-Diamante, na Água Branca.
O ramal promete reduzir o tempo de deslocamento entre a Brasilândia e a São Joaquim de 1h30 para 23 minutos.
A construção foi anunciada em dezembro de 2008. Na época, a previsão era gastar cerca de R$ 2 bilhões e iniciar as obras até 2010. A licitação para construção e operação só foi concluída em novembro de 2013, com proposta única. Foi a primeira parceria público-privada (PPP) integral de metrô.
O valor da PPP já era significativamente superior ao do anúncio: R$ 9,6 bilhões, divididos entre o Estado e a concessionária — já considerando os 25 anos de operação da linha.
A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), responsável por fiscalizar o contrato, afirma que o valor “é compatível com o escopo definido à época, incluindo obras civis, sistemas, material rodante e operação”.
O contrato foi assinado em dezembro de 2013. A abertura do primeiro trecho, entre a Brasilândia e a Água Branca, era prevista para 2018. Já a conclusão completa, para 2020.
As obras começaram em 2015. “É interesse do próprio concessionário entregar antes, porque quanto mais cedo ele entregar, mais cedo ele começa a operar a linha”, disse Alckmin à imprensa em setembro daquele ano, ao acompanhar os trabalhos de construção.
Mas, assim como na 17-Ouro, a Lava Jato mudou os planos.
Todas as empresas do consórcio contratado foram alvo da operação. O grupo tentava conseguir um financiamento de longo prazo no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), sem sucesso devido ao envolvimento na investigação. As máquinas pararam em setembro de 2016, por falta de recursos.
Os canteiros ficaram abandonados até 2020. Em 2017, o consórcio começou a tentar vender a concessão. O Estado chegou a anunciar a rescisão do contrato em 2018. Em novembro de 2019, antes da conclusão do processo, a empresa espanhola Acciona comprou a operação e assumiu a conclusão das obras.
A Acciona assinou o contrato de R$ 15 bilhões para construção do ramal em julho de 2020. O prazo contratual para finalização era outubro de 2025.
A Artesp diz que houve atualizações do escopo do projeto, revisões técnicas, reprogramações de cronograma e períodos de paralisação, além de correção monetária dos valores ao longo do tempo.
As obras foram retomadas em outubro de 2020. O projeto foi marcado pelo aparecimento de crateras.
Em fevereiro de 2022, o asfalto cedeu ao lado do canteiro da linha na Marginal do Tietê, próximo à Ponte do Piqueri, na zona oeste, após o rompimento de um tubo de esgoto. No local, era construído um poço de ventilação e saída de emergência da linha.
Em maio de 2024, um buraco surgiu na quadra esportiva de um prédio na Freguesia do Ó, na zona norte, durante a passagem do tatuzão — equipamento de perfuração de túneis.
Já em dezembro de 2025, um muro desabou e uma cratera se abriu no canteiro da futura estação Bela Vista.
O projeto também encontrou maior complexidade no solo da Higienópolis-Mackenzie. O imprevisto causaria um atraso de mais de mil dias, acarretando a entrega apenas em 2028.
O governo decidiu mudar o formato de escavação, agilizando o processo. A entrega parcial, das oito estações entre Brasilândia e Perdizes, está prevista para outubro de 2026. Já as sete restantes, da PUC a São Joaquim (e a Maristela, na zona norte, que também foi adiada), para outubro de 2027.
A mudança na tecnologia de escavação acarretou um custo extra de R$ 3,6 bilhões. Mas a Artesp informou ao Estadão que, sem a medida, o gasto pelo imprevisto teria sido ainda maior: de R$ 4,4 bilhões.
Em nota, a concessionária Linha Uni afirmou que “as definições são amparadas técnica e juridicamente, seguindo estritamente o contrato estabelecido entre as partes”.
Atualmente, o custo total de construção da linha é de R$ 19 bilhões, segundo a Artesp. “O custo atual reflete a atualização dos valores contratuais, a incorporação de ajustes técnicos e operacionais, além de impactos decorrentes de eventos inesperados”, afirma a agência.
A futura Estação 14 Bis, no centro, quase ficou de fora do projeto e também teve demora após ser descoberto o sítio arqueológico Quilombo Saracura. A unidade é a mais atrasada, com só cerca de 15% das obras concluídas. O achado, contudo, levou a estação a ser rebatizada para 14 Bis-Saracura.
Seja o primeiro a comentar