Ferrovias no Brasil, muita carga e pouco trilho

Valor Econômico (Opinião) – Por Thiago Péra

O país que deveria ser líder em transporte ferroviário caminha na contramão das melhores práticas mundiais, e o custo econômico, ambiental e social é alto.

Gostaria de poder escrever sobre um Brasil com uma malha ferroviária robusta, onde ferrovias cortam o território nacional transportando cargas de forma eficiente e sustentável. Infelizmente, a realidade é o oposto: temos muita carga para transportar e pouco trilho para fazê-lo.

O país convive com um paradoxo logístico, no qual produzimos volumes recordes, principalmente no agronegócio, mas continuamos cada vez mais dependentes do caminhão para escoar essa produção. O título deste artigo poderia ser “muito trilho, pouca carga”, se estivéssemos alinhados às melhores práticas mundiais.

As vantagens do transporte ferroviário são indiscutíveis. Uma composição ferroviária comporta entre 70 e 130 vagões, cada um carregando de 70 a 120 toneladas, uma capacidade que retira centenas de caminhões das rodovias em uma única viagem. Enquanto um caminhão graneleiro transporta apenas 30 a 40 toneladas, consumindo cerca de um litro de diesel a cada dois quilômetros, as ferrovias operam com uma eficiência energética 2,5 vezes superior e emitem 40% a 60% menos gases de efeito estufa por unidade transportada. São estatísticas que representam um caminho para a descarbonização do setor de transportes, a redução significativa dos custos logísticos nacionais e o desenvolvimento econômico.

Esses números bastariam para justificar investimentos vultuosos em ferrovias, suficientes para diversificar a matriz de transporte. Mas não é o que acontece.

Um retrato desolador quando comparamos o Brasil com o restante do mundo, principalmente com países de dimensões continentais. Os números internacionais são impiedosos com nossa realidade: enquanto a China possui 9,5 km de ferrovia por mil km2 de área superficial e os EUA têm 23 km por mil km2, o Brasil conta com apenas 3,5 km por mil km2. Países africanos apresentam configurações semelhantes às nossas, com linhas que simplesmente conectam o interior aos portos, sem formar uma malha integrada e densa. Estamos presos na primeira fase do desenvolvimento ferroviário: as “linhas de penetração”. Não temos uma rede, temos linhas isoladas. E o preço dessa limitação é alto.

Quando analisamos o que realmente trafega em nossos trilhos, descobrimos uma concentração preocupante: 75% de todo o volume ferroviário é minério de ferro. O agronegócio representa apenas 20% das movimentações ferroviárias, com os grãos correspondendo a 10% e o açúcar a meros 3,1%, enquanto os contêineres têm representação de apenas 1,2% do volume ferroviário total. Essa concentração excessiva em uma única commodity torna nosso sistema bastante vulnerável e ineficiente.

Aqui reside um dos aspectos mais preocupantes. Embora o setor de grãos tenha sido o que mais cresceu em volume ferroviário entre 2010 e 2024, saltando de 23 milhões para pouco mais de 50 milhões de toneladas, esse crescimento foi insuficiente para diversificar nossa matriz de transporte. De acordo com dados do Esalq-LOG, a dependência de caminhões para o transporte de soja para exportação saltou de 44% para 47% entre 2010 e 2023, enquanto a participação ferroviária despencou de 47% para 33,4%. Quando se analisa o mercado doméstico, mais de 97% dos grãos são movimentados por caminhão.

Na prática, o Brasil vai na contramão até mesmo dos planos nacionais de infraestrutura e logística, que almejam maior participação de modais de longo curso na nossa matriz de transportes. Qual o custo econômico, social e ambiental da falta de infraestrutura ferroviária no país?

Em uma pesquisa recente do Esalq-LOG, foi possível avaliar diferentes cenários de expansão ferroviária até 2035 e 2050.

Do ponto de vista econômico, a expansão ferroviária geraria economias anuais de frete entre R$ 8,74 bilhões e R$ 40,10 bilhões, com ganhos acumulados de PIB entre R$ 13,6 bilhões e R$ 74,7 bilhões até 2035, e entre R$ 41,6 bilhões e R$ 232,3 bilhões até 2050. Para cada R$ 1 investido em transportes, o país acumula de R$ 0,60 a R$ 2,00 de PIB adicional em 2035 e entre R$ 2 e R$ 6 em 2050, a depender da trajetória escolhida de crescimento ferroviário.

A expansão ferroviária gera mais arrecadação, mais investimento privado induzido e mais renda, sem exigir novos tributos e sem comprometer o crescimento produtivo. O montante arrecadatório pode variar de R$ 0,9 a R$ 5,6 bilhões até 2035 e de R$ 2,3 a R$ 14,3 bilhões até 2050 com o crescimento ferroviário.

Sob a ótica ambiental, a migração de carga do modo rodoviário para o ferroviário evitaria entre 2,5 milhões e 8,3 milhões de toneladas de CO2 ao ano a partir de 2035, representando redução entre 2,7% e 9,2% das emissões do setor de transportes de cargas. Num momento em que a pressão internacional por descarbonização das cadeias produtivas cresce de forma acelerada, a ferrovia é uma resposta.

Na esfera social, o custo é talvez o mais subestimado de todos. A falta de ferrovia não prejudica todos da mesma forma, pois penaliza de maneira desproporcional quem tem menos: o agricultor recebe menos pela produção porque o frete corrói sua margem; a família paga mais pelo alimento porque o custo logístico está embutido em cada etapa da cadeia; e o município distante que nunca foi conectado ao sistema produtivo nacional porque o trilho nunca chegou até ele, situação que afasta investimentos e empregos. A expansão ferroviária geraria ganhos de consumo real maiores justamente nos estratos de menor renda. A ferrovia, quando avaliada em toda a sua extensão, é também uma política de redução de desigualdade social e regional.

A ferrovia que o Brasil já tem poderia transportar muito mais do que transporta hoje. A pergunta que este estudo ajuda a responder não é se vale a pena investir em ferrovia no Brasil, pois os números respondem com clareza que sim. A pergunta que fica é por que o país ainda não agiu com a urgência necessária para mudar esse quadro. O Brasil tem muita carga e pouco trilho. O custo econômico, ambiental e social de não agir com urgência para o transporte ferroviário é conhecido e elevado para a sociedade brasileira.

Se nada for feito, em 2035 escreveremos o mesmo artigo, só que com mais carga, menos trilho e mais poluição.

Thiago Guilherme Péra é professor da Esalq/USP e coordenador do Esalq-LOG.

Fonte: https://valor.globo.com/opiniao/coluna/ferrovias-no-brasil-muita-carga-e-pouco-trilho.ghtml