Valor Econômico – Dois projetos ferroviários programados pelo governo federal para irem à leilão de concessão em 2026 e 2027 prometem reconfigurar a logística paraense, mas com impactos distintos sobre o desenvolvimento econômico e social do Estado. Um projeto é a extensão norte da Ferrovia Norte-Sul (FNS) entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), onde está o Porto de Vila do Conde. O trajeto de 530 km tem capex estimado pelo Ministério dos Transportes em R$ 10 bilhões e potencial de transportar 30 milhões de toneladas por ano, principalmente minérios, grãos, farelos e óleo de soja e etanol.
O edital de licitação está previsto para ser publicado em dezembro, com leilão em março de 2027. O traçado da ferrovia percorre uma área antropizada na região leste do Estado, passando próximo a Marabá e a polos agrícolas em expansão como Paragominas e Dom Eliseu, importantes produtores de soja e milho, e Mojú, a “capital nacional do dendê” e produtora de açaí. “O Pará está se posicionando como um forte produtor agrícola, e a FNS vai ser importante para escoar a produção local”, diz Mauro Bastos, secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará.
Bastos avalia que a o Pará pode dobrar sua produção agrícola, estimada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) em 7,3 milhões de toneladas de grãos na safra 2025/26, em três anos ocupando apenas áreas antropizadas, sem avançar sobre a floresta. “Só precisamos de uma logística eficiente”, afirma.
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O setor industrial espera que a extensão da FNS até Barcarena transforme a logística local. A expectativa é que a conexão à malha ferroviária nacional possa reduzir custos ao diminuir a dependência rodoviária, ampliar a previsibilidade e melhorar a competitividade. “Isso significa melhores condições para recebimento de insumos e escoamento de produção para outros Estados e para exportação”, diz Alex Dias Carvalho, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa).
A estimativa é que a ferrovia reduza em até 30% os custos logísticos e reduza em mais de 60% as emissões de gases de efeito estufa. Hoje, todo o transporte de produtos agropecuários e minerais da da região de abrangência da futura extensão da FNS é realizado por caminhões até o porto de Vila do Conde, pelas rodovias BR-010, BR-316 e PA-150.
O outro projeto programado é a Ferrogrão, de 933 km entre Sinop (MT) e Itaituba (PA), onde se localiza o porto de Miritituba, no rio Tapajós. O Ministério dos Transportes estima capex de R$ 33,2 bilhões de movimentação de 66 milhões de toneladas por ano, basicamente grãos produzidos no Centro Oeste. Uma etapa importante para viabilizar o leilão foi superada em 21 de maio, quando o Supremo Tribunal Federal (STF) reconheceu a constitucionalidade da Lei 13.452/2017, que reduziu a área do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, em 862 hectares, viabilizando o trajeto.
O ministro do STF Alexandre de Moraes, relator do processo, avaliou em seu voto que o traçado da ferrovia acompanha a faixa de domínio da BR-163, o que reduziria impactos ambientais. Após a decisão, o ministro dos Transportes, George Santoro, reforçou a decisão do governo de realizar a concessão ainda em 2026. “O projeto está no TCU [Tribunal de Contas da União] em fase avançada para ir pra plenário para aprovação”, disse Santoro em um evento em Cuiabá, reforçando que “provavelmente” o certame será no segundo semestre.
A construção da ferrovia ainda precisará de licenciamento ambiental. e o processo pode ser demorado. A Ferrogrão é questionada por grupos ambientalistas e também por lideranças indígenas, uma vez que seu traçado percorre uma área ainda não antropizada. Documento do Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) estima que o projeto possa gerar um desmatamento de mais de 2 mil km2 de florestas e promover conflitos fundiários na região.
“A Ferrogrão vai precisar de uma espécie de ‘licença social’ para se viabilizar”, diz Carvalho. Ou seja, uma aceitação informal da comunidade. “O poder público e os investidores vão precisar convencer a sociedade que a ferrovia é necessária e vai gerar benefícios para a coletividade, não apenas para o agronegócio”, afirma o presidente da Fiepa. Ele propõe que o governo federal destine o valor integral da outorga da concessão a ações socioambientais na região afetada e supere os recursos vinculados às compensações ambientais que serão necessárias para o licenciamento.
Para o agronegócio, a ferrovia tem potencial de reduzir em 30% o custo do transporte de Mato Grosso ao porto de Miritituba (PA) em relação ao deslocamento via BR-163, por onde transitaram 17,4 milhões de toneladas de produtos agrícolas em 2025. A projeção do Ministério da Agricultura é que o Mato Grosso dobre sua produção agrícola em dez anos, principalmente na região norte do Estado, na área de influência da BR-163 e da Ferrogrão.
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