Folha de S. Paulo – A concessionária Transnordestina Logística, controlada pela CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), apresentou ao governo uma proposta de mudança de traçado para ligação de sua ferrovia com a malha da Norte-Sul.
Conforme informações obtidas pela Folha, a concessionária sugere que a conexão da Transnordestina, atualmente prevista para se conectar à Norte-Sul no Maranhão, seja trocada pela Tocantins.
A ideia é que o ponto inicial da ferrovia, hoje localizado em Eliseu Martins (PI), no sul do Piauí, não avance mais para Porto Franco (MA), mas desça ainda mais e siga para Guaraí (TO), integrando a malha à espinha dorsal ferroviária do país.
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A Transnordestina Logística sustenta que o traçado maranhense é marcado por dificuldades operacionais, questões fundiárias e socioambientais. A rota atravessaria áreas urbanas mais consolidadas, com maior potencial de conflitos ligados a desapropriações, por exemplo.
Já a alternativa de seguir para Tocantins, segundo a CSN, evitaria áreas de proteção ambiental, terras indígenas, comunidades quilombolas e regiões de relevo mais complexo, reduzindo a necessidade de construção de túneis e pontes.
O novo trecho teria 654 quilômetros, pouco acima dos 620 km previstos para chegar ao Maranhão.
À Folha o ministro dos Transportes, George Santoro, confirmou que recebeu a sugestão da concessionária e que a alternativa é bem avaliada pela pasta, que agora vai contratar um estudo de viabilidade técnica e econômica para definir quais das duas rotas é, de fato, a mais viável.
“Vamos contratar os estudos para confirmar a melhor alternativa. Internamente, nós já vínhamos considerando essa possibilidade de mudança. A futura conexão com a Norte-Sul viabiliza um corredor logístico completo, capaz de conectar a produção agrícola, rodovias, terminais e portos. Nossa expectativa é atrair cargas da região do Matopiba (fronteira agrícola formada por áreas do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), além de produtos industriais e minerais destinados aos portos do Nordeste”, disse Santoro.
Confirmada a escolha do traçado, ele deverá ser alvo de pedido de licenciamento ambiental e, então, submetido a leilão ou autorização. Questionada, a CSN declarou que não iria se manifestar.
A discussão sobre a ligação com a Norte-Sul está diretamente relacionada ao futuro do ramal pernambucano da Transnordestina. Quando o projeto foi criado, no início dos anos 2000, ele previa a construção de 1.728 km de ferrovias. A ideia era que o traçado funcionasse como um grande “Y”.
Partindo de Eliseu Martins (PI), a ferrovia seguiria até Salgueiro (PE) e dali se dividiria em dois braços, um para o porto de Pecém, no Ceará, e outro para o porto de Suape, em Pernambuco.
Uma série de complicações com as obras, porém, resultou em atrasos de décadas, até que, em 2022, houve a repactuação da concessão e o trecho entre Salgueiro e Suape foi retirado do contrato. A concessionária passou a se concentrar apenas no corredor cearense.
Atualmente, a obra entre Eliseu Martins e Pecém, com seus 1.206 quilômetros de extensão, está com 81% de execução física. A previsão é de que, até o segundo semestre do ano que vem, pelo menos 1.050 sejam entregues, ligando o porto cearense ao município de Paes Landim. Faltariam apenas 150 km adicionais para chegar a Eliseu Martins.
Paralelamente, o governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) decidiu retomar o projeto em Pernambuco, com recursos públicos. O traçado entre Salgueiro e o porto de Suape tem 544 km. Desse total, cerca de 180 km já foram concluídos, o equivalente a 40% da obra.
“Vamos o trecho como obra pública e depois transferir a operação para a iniciativa privada. Isso reduz os riscos financeiros do empreendimento”, comentou o ministro.
A ligação com a Norte-Sul também aparece como resposta aos questionamentos feitos pelo TCU (Tribunal de Contas da União) sobre a viabilidade econômica do ramal pernambucano. O tribunal tem discutido se faz sentido investir recursos públicos em um trecho que, isoladamente, teria baixa atratividade econômica.
O governo sustenta que a análise não pode ser feita apenas sobre um pedaço da ferrovia e que a projeção de demanda muda completamente quando toda a malha estiver integrada à Norte-Sul.
1- Sobre a relicitaçlão da Malha Oeste:
Já está demonstrado que o modelo de concessões ferroviárias vigente não funciona. O abandono de mais de 50% da rede privatizada pelas concessionárias resultou numa perda de ativos que ninguém sabe quanto representa. Ninguém sabe como responsabilizar ou cobrar das concessionárias os prejuizos desse abandono. As grandes extensões das malhas licitadas no final dos anos 1990 são típicas de gesão pública, onde não havia metas a alcançar nem meios de responsdabilizar ninguém, pois a União era a única responsável. Uma breve análise da Malha Oeste deixa claro que lá cabem pelo menos 5 (cinco) shortlines, assim: 1ª- setor agrícola de alto desempenho na região de Bauru e facilidades de conexões com outras malhas; 2ª- setor celulose na região de 3 Lagoas, com conexão com a malha Paulista, como já vem sendo implantado pela Eldorado; 3ª- setor industrial da região de Campo Grande, com conexão privilegiada com a rede rodoviária com elevados volumes de tráfego; 4ª- setor fronteira sul no ramal de Ponta Porã, estratégico para a União; 5ª- setor hidroviário, em Ladário/Corumbá, com facilidades de grande expressão. Um estudo de viabilidade deveria ser elaborado na direção desses objetivos.