Estadão – Ao assinar o contrato de construção da Linha 17-Ouro, o trem que vai até o Aeroporto de Congonhas, em agosto de 2011, o então governador Geraldo Alckmin, à época no PSDB, previu a conclusão para 2013. E justificou: “O monotrilho é mais barato e rápido para ser feito”.
A promessa, porém, só deve sair do papel a partir deste mês, após 13 anos de obras com atrasos, paralisações e mudanças de trajeto. Previsto originalmente para chegar até o Estádio do Morumbi e a Estação Jabaquara, o monotrilho irá até a Estação Morumbi da CPTM.
A equipe de Alckmin, atual vice-presidente da República pelo PSB, diz que o prazo foi estipulado ouvindo o mercado e que a Lava Jato impactou as condições financeiras do setor. A gestão atual, de Tarcísio de Freitas (Republicanos), diz que retomou as obras em 2023 e afirma ter atingido 95% de conclusão.
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A novidade resolve um gargalo histórico, ao criar uma conexão rápida de Congonhas com o metrô e aumentar a extensão da rede, considerada insuficiente para o porte de São Paulo e menor do que em outras metrópoles globais.
Por outro lado, parte dos especialistas têm ressalvas sobre o custo de operação do modal e dúvidas sobre o tamanho da demanda com o novo percurso da linha.
O Estadão analisou dezenas de documentos e ouviu especialistas e autoridades para entender como será a nova tecnologia, o que levou ao atraso de mais de uma década e se o modal, visto como promessa no início da década passada, ainda é uma aposta para a expansão do sistema em São Paulo.
Conheça a rota da Linha 17-Ouro
Segundo monotrilho de São Paulo vai conectar a zona sul ao Aeroporto de Congonhas.
Mas por que atrasou tanto?
O monotrilho foi oficialmente anunciado em janeiro de 2010, como uma das obras para a Copa do Mundo de 2014. Naquele mês, foi assinado um termo de compromisso para construir 18 estações entre o Aeroporto de Congonhas e o Estádio do Morumbi para facilitar o trajeto de torcedores e turistas.
Seis meses depois, a arena do São Paulo foi excluída da Copa, mas a promessa de entrega até 2014 seguiu.
A construção começou em 2012, mas o projeto foi fatiado. A entrega, em dois anos, seria de um trecho menor, de oito estações.
Sem os jogos no Morumbi, a linha foi deixada de lado. As desapropriações e licenças ambientais demoraram. Houve judicialização por moradores contrários ao monotrilho, que criaria um elevado na Avenida Jornalista Roberto Marinho.
As obras atrasaram e perderam o financiamento federal, que valia apenas para conclusões até o Mundial.
Para piorar, veio a Operação Lava Jato. As empreiteiras responsáveis pela construção foram alvos da investigação, abaladas financeiramente, e os canteiros, abandonados.
O Metrô de São Paulo rescindiu o contrato com as construtoras em 2016. A obra parou por anos, e o impacto da Lava Jato no setor dificultou uma nova contratação.
A obra só foi retomada em 2020 e, ainda assim, passou por novas trocas de empresas e paralisações. “O abandono causou a degradação do entorno do canteiro. A população pagou caro pelo atraso”, diz Claudio Barbieri, professor de Engenharia de Transporte na USP.
Agora, a previsão é de que o público possa usar o monotrilho ainda este mês, sob operação parcial, para testes, com horários reduzidos e intervalo maior entre trens.
A Linha 17 será inaugurada com oito estações: Washington Luís, Congonhas, Brooklin Paulista, Vereador José Diniz, Campo Belo, Vila Cordeiro, Chucri Zaidan e Morumbi.
O Metrô afirma que ainda há intenção de construir as outras dez estações, completando o trecho até as estações São Paulo-Morumbi, da Linha 4, de um lado, e até o Jabaquara, da 1-Azul, do outro.
O governo prevê contratar ainda neste ano o projeto técnico para quatro novas estações: Panamby, Paraisópolis, Américo Maurano e Vila Paulista. A expectativa é de iniciar a construção em 2029, com estimativa preliminar de entrega em 2031, afirmou Rodrigues, do Metrô.
Em 2010, o projeto de 18 estações era orçado em R$ 2,9 bilhões, que seriam divididos entre os governos federal, estadual e municipal. Essa cifra, corrigida pela inflação até dezembro, representa R$ 7,1 bilhões.
O governo gastou R$ 4,2 bilhões com a obra até outubro de 2025. A previsão é de que o custo total chegue a R$ 5,9 bilhões para a conclusão do primeiro trecho.
Segundo o governo do Estado, o valor atual inclui estruturas que atenderão a linha e despesas dos contratos paralisados.
A linha será a segunda no Estado com tecnologia de monotrilho. A primeira foi a 15-Prata, na zona leste, inaugurada em 2014. O modal consiste em um trem com tração elétrica, sustentado por pneus, que se desloca sobre uma viga de concreto, com rodas laterais para estabilização.
Os dois monotrilhos têm trens de marcas diferentes: os da 15 são da canadense Bombardier e da francesa Alstom, que estão no mercado há anos. Já as composições da 17 foram fornecidos pela chinesa BYD — o primeiro projeto de monotrilho da montadora fora da China.
Os trens da 17 são menores, com cerca de 60 metros. Já os da Linha Prata medem aproximadamente 90 m — um metrô convencional, por outro lado, tem em torno de 130 metros. Por isso, a capacidade da Linha Ouro (93 mil passageiros por dia) é menor que a da Prata (550 mil/dia).
O monotrilho 15-Prata registrou uma série de falhas nos últimos anos, como colisão entre trens e queda de peças de concreto na rua. “O aprendizado de uma linha sempre é levado para outra”, diz Rodrigues, diretor do Metrô. A estatal é responsável por ambas as linhas. “São projetos diferentes, de contratadas diferentes, de fornecedores diferentes.” Segundo ele, ambos os monotrilhos são seguros.
Uma das melhorias para a 17 foi na tecnologia de suspensão. O novo sistema de amortecimento com bolsas de ar promete mais suavidade, já que uma das principais reclamações sobre a 15 era a trepidação.
“O trem da 15 chacoalhava muito, por causa de um problema na via e pelo tipo de suspensão dos trens. Nossa suspensão dá estabilidade melhor”, afirma Alexandre Barbosa, diretor técnico da BYD Skyrail, monotrilho da marca.
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