Artigo: O custo do trânsito

*José Luiz Portella Pereira

A Fundação Getúlio Vargas estima em mais de R$ 50 bilhões/ano o custo do trânsito em São Paulo. É o custo dos congestionamentos.

Segundo o estudo este custo tem dobrado a cada 4 anos.

Ele se divide em dois tipos: o custo de oportunidade e os dispêndios monetários causados pela lentidão.

O primeiro trata do uso alternativo do tempo. O que as pessoas poderiam produzir nesse tempo perdido no trânsito. O segundo afere os custos adicionais de combustíveis, transportes de mercadorias e emissão de poluentes, que impacta na saúde da população.

Fora o custo não mensurável do desgaste de todos nós na angústia durante os deslocamentos. E tudo o que se deixa de fazer, principalmente relacionado ao lazer, para evitar o trânsito.
De 1990 a 2007 a população da cidade cresceu 14% e a frota de veículos 74%.

Entre 2003 e 2008 entraram em circulação 683 novos veículos por dia.

O problema é de grande monta e não afeta só a população da cidade.

Conforme o estudo, a cidade de São Paulo representa mais de 12% do PIB do Brasil e participa com 63% do valor agregado no setor de serviços e 39% no industrial. O dano atinge o Estado e a União.

Para grandes problemas só grandes soluções. Não dá mais para ficar assistindo o problema se agravar imaginando que só novas linhas de metrô ou corredores de ônibus equacionarão o trânsito.

A resposta tem que ser grandiosa e ousada. E não virá da noite para o dia. É um conjunto de medidas muito fortes e um intervalo de tempo razoável, em torno de 8 anos.
Não adianta se acreditar em solução mágica.

Mas, se não começar, só vai piorar. Se o problema não for atacado de modo veemente, desde já, o horizonte esperado de alívio, de um trânsito razoável, se estenderá dramaticamente.

E começa pela redução da demanda. De forma estrutural e não com medidas paliativas conjunturais como a restrição a caminhões nas marginais.

A medida principal é emprego fora do centro expandido. Principalmente na extrema periferia. Que não virá com o incentivo pela redução de impostos. Mas com a rápida e eficaz implantação da economia criativa.

Mesmo ampliando a rede de metrô não se escapa da restrição ao carro. A princípio através da construção de uma rede de estacionamentos subterrâneos ou em prédios. Libera, de imediato, muitos quilômetros de via para a ocupação por corredores de ônibus.

A implantação de uma Zona Verde no centro. Veículos que não poluem entram gratuitamente, os que poluem pouco, dentro do aceitável, pagam uma pequena taxa e os que poluem muito, não entram.

Mais à frente, com a rede de trilhos e corredores de ônibus ampliados, o centro da cidade poderia restringir mais as viagens de carro.

Não há saída sem restringir o carro de alguma forma. Com este número de veículos entrando em circulação não há metrô e ônibus que deem conta. É uma questão de ocupação de espaço. A cidade tem que optar.

E tem a ampliação da oferta.

O óbvio aumento da rede sobre trilhos e, sobretudo, a diminuição dos intervalos entre os trens para transportar mais gente por hora.

A sintonia entre novos empreendimentos imobiliários e oferta de empregos. O adensamento de áreas centrais.

A implantação de um sistema cicloviário e a integração de terminais sob o mesmo teto. Com táxis, ônibus, bicicletas e, quando for o caso, metrô.

Melhoria das calçadas para estimular o deslocamento a pé.

Não é pouca coisa. Tem que ser um plano integrado.

Mas, se não for algo desse porte, não há solução. Continuaremos a sofrer as perdas:

– de qualidade de vida na cidade,
– de geração de emprego e renda com o tempo desperdiçado.

Vale a pena tentar. Tentar para valer.

*José Luiz Portella Pereira, 58, foi secretário-executivo dos Ministérios do Esporte e dos Transportes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos e de Serviços e Obras da Prefeitura de São Paulo e presidente da Fundação de Assistência ao Estudante.