Já está pronto o novo modelo para implantar o trem-bala. O governo federal espera fazer a primeira audiência pública com o edital da chamada fase 1, já em setembro.
A nova modelagem prevê duas PPPs (Parceria Público-Privada): uma para infraestrutura e desenvolvimento imobiliário e outra para operação e tecnologia. Antes era uma só.
O ganhador da PPP de infraestrutura e desenvolvimento imobiliário será o responsável por toda a obra e terá direito a explorar empreendimentos e receitas imobiliárias ligadas à concessão. Poderá ser um consórcio com empreiteiras que fariam obras e serviços, bem como investidores que aportariam capital. Será o que chamamos de PPP administrativa.
A contrapartida do privado vem mediante a prestação de serviço e adiantamento de capital para a obra. O governo federal ressarce com dinheiro o privado, ao longo dos anos estipulados (geralmente entre 25 e 30 anos), a uma determinada taxa de retorno, e contará com financiamento de bancos, principalmente do BNDES.
Na PPP administrativa, o privado não corre risco, uma vez que tem a garantia de retorno do Estado em prestações previamente definidas.
O ganhador da PPP de operação e tecnologia irá comprar os sistemas de controle dos trens, os próprios trens, tecnicamente conhecidos como TAV (Trem de Alta Velocidade), e operá-los.
Dessa forma, o governo federal reduziu barbaramente o risco do operador privado, que não vai colocar dinheiro na obra. Só operar e manter o trem.
Ainda não se sabe claramente se parte das compensações, em razão do impacto ambiental que o EIA-Rimas (estudos e relatórios de impacto ambiental) apontará, ficará por conta do governo.
O consórcio vencedor da PPP de Operação e Tecnologia terá investidores, fará o projeto executivo e administrará um Sistema TAV que, por sua vez, vai definir a tarifa e ter a relação com os usuários.
Na prática, o governo retirou muito o risco dos privados. Quer fazer o TAV de qualquer forma. Definiu o projeto como estratégico, dando-lhe preferência com relação ao metrô em grandes cidades brasileiras.
Estima-se que com o dinheiro que será gasto no trem-bala seria possível fazer 700 km de metrô não subterrâneo, vulgo metrô de superfície ou monotrilho. Ou construir cerca de 160 km de metrô subterrâneo. É uma opção com a qual não concordo, mas é a realidade definida pelo governo federal.
O trem Rio-São Paulo vai ter velocidade diretriz de 300 km/h, enquanto os regionais como Campinas-São Paulo-São José dos Campos de 160 km/h a 180 km/h.
Se o governo também substituísse o trem Rio-São Paulo por trens com essa faixa de velocidade, economizaria mais da metade dos recursos financeiros. E poderia construir 350 km de metrô de superfície ou 80 km de metrô subterrâneo nas cidades brasileiras.
O governo fez uma opção. Uma opção equivocada.
A sorte está lançada.
Outro Lado
Por meio de nota, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) disse que o modelo mencionado ” não corresponde ao que vai ser adotado”. Leia abaixo a íntegra do texto enviado à Folha:
A propósito do artigo do Engenheiro José Luiz Portela, postado em 10/08/2011, às 17h08, gostaria de fazer as seguintes observações:
1. O modelo descrito equivocadamente como aquele que já está definido pelo Governo Federal para implantação do Trem de Alta Velocidade ligando Rio-São Paulo-Campinas não corresponde ao que vai ser adotado e que se encontra em fase de detalhamento e discussão com os investidores interessados com vistas a criar condições para que seja o mais competitivo. O modelo descrito pelo articulista assemelha-se mais ao adotado pelo Governo paulista na concessão da linha 4 do metrô da cidade de São Paulo.
2. A mencionada estimativa de que o dinheiro a ser gasto com o Trem de Alta Velocidade poderia ser aplicado alternativamente na construção de 700 km de metrô ou similares não corresponde à realidade. Não é verdade que o Governo Federal investirá o valor correspondente ao custo do projeto. Os mais críticos estimam em R$ 8 bilhões o valor da participação pública no projeto – subsídio de financiamento e capital. O investimento em sistemas urbanos de transporte de passageiros é atribuição dos Estados e Municípios. Além do mais, não existe qualquer projeto desta natureza que esteja parado em função da falta de apoio do Governo Federal.
3. O Governo de São Paulo deixou de implantar o Expresso Aeroporto que ligaria São Paulo ao Aeroporto de Guarulhos porque, segundo o então Governador, o projeto não conseguiu atrair o interesse da iniciativa privada o que caracteriza uma subordinação estranha para um projeto de interesse público.
4. Outra opção que ampliaria o transporte de alta capacidade em São Paulo seria a construção do Ferroanel, inserido no PAC em 2007. Ela retiraria o transporte de cargas da área urbana e liberaria todas as ferrovias no centro da capital para o transporte de passageiros. Só não foi implantado ainda porque o Governo paulista solicitou ao Governo Federal que suspendesse sua implantação até que se decidisse qual seria a melhor alternativa de fazer a transposição da Região Metropolitana. Esta decisão esta que até hoje não foi tomada.
5. Quanto à opção por trens de baixa velocidade não faz sentido do ponto de vista técnico conforme demonstrado em estudo realizado pelo Governo Federal em 1999.
Bernardo Figueiredo
Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres
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