Há quatro anos, a operadora ferroviária ALL começou a construir a extensão de 200 quilômetros da Ferronorte, até a cidade de Rondonópolis (MT). Ali, um terminal ferroviário receberá os caminhões de soja para o transbordo para os trens que rumam para o porto de Santos.
Também há quatro anos, os governos federal e estadual sabem que o trecho de 25 quilômetros da BR-163, entre o posto chamado Trevão e o terminal, será o novo endereço do caos logístico provocado pelos caminhões no Centro-Oeste.
Pois apenas na semana passada, quando a ALL inaugurou o Terminal de Rondonópolis, a presidente Dilma Rousseff anunciou o projeto de duplicação do trecho da BR-163. Tomados os fartos exemplos de atraso na duplicação da 163, corredor por onde passam 30% da safra de grãos do País, é de supor o desfecho.
“Vai ser uma confusão. Na próxima safra, os caminhões que desciam para Alto Taquari pela BR 364 terão de entrar à direita e descer a 163 em pista simples. Vai ser um caos”, prevê Miguel Mendes, diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC).
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Especialista em gestão pública, Raul Velloso avalia que a negligência dos governos em relação à elaboração de projetos de infraestrutura alcançou nível vexatório no Brasil.
Em entrevista ao programa Fantástico, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse sem constrangimento que o governo havia decidido tocar as obras mesmo sem um simples projeto básico, dada a emergência do País.
“Quase caí de costa quando ouvi aquilo. Como é que pode um ministro de Estado dizer uma coisa dessas?”, indaga Velloso. A engenharia séria recomenda que nenhum tijolo seja assentado sem a existência de um detalhado projeto executivo para a obra.
Atraso. Os 10 mil quilômetros de ferrovia, incluídos no chamado Programa de Investimento em Logística (PIL) – que completou um ano em agosto e até agora não saiu do papel – padecem exatamente do mesmo problema.
A divisão dos trechos ferroviários tem estimativas de custos discutíveis.
Como o governo fixa a taxa de retorno tendo como base um volume teto para o investimento, a falta de certezas sobre os valores a serem gastos na construção dos trechos torna a concessão uma loteria.
Com tamanha dúvida, poucas empresas sérias e com capacidade se arriscarão em entrar no negócio. Não é por acaso que projetos de linhas de transmissão, exploração de petróleo e rodovias estão sendo ignorados por investidores.
“O governo começa a perceber essas coisas e está tentando fazer os leilões de qualquer forma, mas acho que não há como salvá-los sem chamar o setor privado e começar tudo de novo”, afirma Velloso.
Ele também critica a obsessão do governo pela modicidade tarifária. “O setor privado não trabalha com retorno zero. Isso não existe”, diz Velloso.
Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, a gestão pública da infraestrutura é naturalmente complexa, embora no Brasil seja também confusa.
“Temos uma complexidade confusa por parte da matriz de gestão da infraestrutura e isso leva à completa aversão ao risco por parte dos investidores”, afirma Resende.
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