O futuro do maior projeto de infra-estrutura do País, o trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro, está nas mãos do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Ele tem a palavra final na escolha do melhor projeto para interligar as duas capitais por meio de trens ultra-rápidos, capazes de alcançar velocidades de 330 km/h e percorrer os 400 quilômetros de distância entre a Estação da Luz e a Central do Brasil em uma hora e quinze minutos. A legislação que abre caminho para a obra acaba de ser sancionada. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou, na terça-feira 9, a Lei nº 11.297, que altera o Plano Nacional da Viação e autoriza a construção do bólido ferroviário – um negócio de US$ 6,3 bilhões ou US$ 9 bilhões, conforme o modelo a ser adotado como base para o edital de concessão, previsto para o segundo semestre.
Na primeira fase da disputa, dois grupos fizeram propostas de modelagem técnica e financeira do trem-bala. De um lado, o consórcio formado por Siemens, Odebrecht e Interglobal apresentou um projeto com tecnologia alemã e investimento estimado em US$ 6,3 bilhões. De outro, a Italplan Engeneering, Environment & Transports concorreu com um plano de tecnologia italiana e um custo total de US$ 9 bilhões. Numa decisão controversa, no começo deste ano, o grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes para discutir o assunto recomendou o modelo dos italianos ao ministro Alfredo Pereira Nascimento, antecessor de Passos.
A questão vai além da escolha de um projeto de italianos pouco conhecidos no Brasil em detrimento de grupos nacionais e de longa tradição no País – a Siemens atua por aqui desde 1867, quando instalou a linha telegráfica entre o Rio de Janeiro e o Rio Grande do Sul. O problema é que o trem da Italplan custa 43% mais caro, tem 40 quilômetros de trilhos a menos e prevê um prazo de concessão maior, de 42 anos – seis a mais que o do consórcio concorrente.
O critério de escolha foi financeiro: a Italplan previu investimentos 100% privados, enquanto o consórcio Siemens, Odebrecht e Interglobal embutiu financiamento público. Depois disso, os próprios italianos, quando apresentaram a planilha de custos do trem-bala ao BNDES, incluíram a previsão de financiamento do banco. Era de se esperar. “Em nenhum país do mundo se faz um projeto desta envergadura sem a participação do Estado”, afirma o empresário Fernando Fantauzzi, presidente da Interglobal, que contestou o resultado do relatório recebido pelo ministro.
As notícias estão em todo lugar. Reportagens e entrevistas exclusivas sobre o setor ferroviário, só na RF — desde 1940.
Por R$ 8,42/mês — parcele em 12x sem juros.
Se depender de José Francisco das Neves, coordenador do grupo de trabalho do trem-bala e presidente da autarquia do setor, a Valec, a decisão final será favorável aos italianos. Mas o consórcio por ora preterido ainda pode virar o jogo. “Estamos abertos. Se a Odebrecht ou outra empresa apresentar projeto melhor, estamos prontos para reabrir tudo e analisar. Pela nova lei, o trem-bala também poderá unir as capitais de São Paulo, Minas Gerais e Paraná.
Seja o primeiro a comentar