Obra sofre com a falta de unidade

A exemplo do que ocorreu com o projeto de transposição das águas do Rio São Francisco, o projeto da ferrovia Transnordestina também desperta polêmica na Região, estimulada por disputas políticas regionais e bairrismos. Os Estados da Bahia e do Maranhão fazem restrições à obra, enquanto os produtores mais próximos do Piauí e Ceará defendem a criação de uma nova opção de escoamento para a produção de grãos. Tanto na Bahia como no Maranhão, autoridades públicas e produtores defendem projetos alternativos. “A produção da Bahia deve ser escoada pelos portos da Bahia”, resume Paulo Cardoso Aguiar, diretor de Logística e Transporte da Secretaria de Infra-Estrutura da Bahia.

Naquele Estado, o principal projeto de escoamento interno é a chamada Ferrovia Bahia Oeste, a construção da ligação ferroviária do município de Luís Eduardo Magalhães a Brumado, com cerca de 530 quilômetros e orçado em R$ 1,5 bilhão. Com a obra, os produtores de grãos poderiam interligar-se diretamente à Ferrovia Centro Atlântica (FCA), operada pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) e cujo destino final é o Porto de Aratu, na Bahia. Hoje, os produtores são obrigados a enfrentar as péssimas condições da BR-242, que liga a região produtora até Salvador.

Outra opção defendida pelos baianos é a retomada da linha Juazeiro-Salvador, com 530 quilômetros, que necessita de requalificação da ferrovia e aumento da eficiência operacional. O investimento esperado é da ordem de R$ 150 milhões. A partir da interligação com a Hidrovia do Rio São Francisco, a ferrovia poderia receber não apenas a produção de grãos do oeste da Bahia, mas também a produção de frutas do pólo Juazeiro-Petrolina.

No Maranhão, a principal reclamação recai sobre a economicidade do projeto. As autoridades alegam que seria mais barato concluir a ligação de Balsas até Estreito, interligando a região produtora definitivamente à ferrovia Norte-Sul, em fase de construção. Atualmente, existe apenas um trecho de 225 quilômetros em operação, entre Açailândia e Estreito. Os projetos em andamento prevêem mais 223 quilômetros entre Estreito e Balsas e outros 238 quilômetros entre Balsas e Alto Parnaíba. “A nossa preferência é pelo Porto de Itaqui, que fica mais próximo da área de produção, tem um calado profundo e conta com boas condições de infra-estrutura para a exportação de soja”, explicou o secretário de Agricultura de Balsas, no sul do Maranhão, Márcio Montechese.

CFN critica posição adotada pela Bahia: “É muito bairrista”

A Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) critica a Bahia por defender exclusivamente seus interesses e diz que precisou reorientar o traçado para captar as cargas da nova fronteira agrícola. “O problema é que a Bahia é muito bairrista. As autoridades baianas acham que a produção da Bahia tem que sair necessariamente pela Bahia. Eles não estão interessados em que os produtores ganhem mais competitividade. No entanto, se a logística for mais barata, o produtor baiano é que vai ganhar mais dinheiro. Por isto, a agente aceita o comentário, mas entra por um ouvido e sai pelo outro. O governo federal é que tem que ter preocupação com a política”, afirma o diretor da CFN, Jorge Mello.

No seu planejamento estratégico, a empresa avalia que a fronteira agrícola crescerá mais fortemente para o norte e não apenas próximo ao Rio São Francisco, onde está localizado o oeste da Bahia. “A CFN padecia de dois males que precisavam de uma reengenharia urgentemente. Um deles era a forma de integração com o mercado. Não temos cargas que sirvam de âncora, com grandes volumes que possam suportar os custos fixos da ferrovia. Com o novo traçado, estamos indo em busca dessas cargas-âncora. O estudo de mercado realizado pela empresa Campo, especializada em agronegócio, mostrou um grande potencial de crescimento na área de influência da CFN, justamente no Maranhão, Piauí e oeste da Bahia. O Maranhão já é uma realidade e o Piauí tem um grande potencial a ser des

Fonte: Jornal do Commercio