Valor Econômico – Um projeto que poderá movimentar investimentos de mais de R$ 20 bilhões busca viabilizar as exportações de produtos do sul de Minas Gerais, principalmente café, pelo porto de Angra dos Reis, no litoral do Rio de Janeiro. A intenção é unir essas pontas por ferrovia.
Defendido pelo Porto Seco Sul de Minas e pelo Terminal Portuário de Angra dos Reis (Tpar), o novo corredor logístico depende da reativação dos trechos ferroviários Varginha-Três Corações-Lavras (Shortline Sul de Minas) e Barra Mansa-Rio Claro-Angra (Shortline Sul Fluminense). Os dois fazem parte da Ferrovia Centro-Atlântica, administrada pela VLI, mas estão inoperantes desde 2010 e 2009, respectivamente.
Atualmente concentradas no porto de Santos, as exportações que partem do Porto Seco Sul de Minas rendem cerca de US$ 1 bilhão por ano (R$ bilhões, incluindo impostos) e chegam ao litoral paulista em caminhões, com custos mais altos e elevado número de acidentes, principalmente na Rodovia Fernão Dias.
De acordo com levantamento feito pelo Grupo de Estudos Econômicos do Sul de Minas, a movimentação anual chega a 100 mil contêineres, incluindo exportações de café, importação de fertilizantes e movimentação inter-regional de café para blendagem. Com o novo corredor, estima-se que o volume poderá dobrar.
“Só de café, são 80 mil contêineres, mas com a redução de custos certamente o aumento será expressivo. Para Santos, o exportador paga, hoje, R$ 3,4 mil por contêiner, valor que sobe para R$ 3,8 mil no caso do transporte ao porto do Rio. Com a ligação entre Varginha e Angra, o custo cai para R$ 1,8 mil, sem contar a logística reversa [transporte de fertilizantes do porto para os polos cafeeiros]”, afirma Cleber Marques de Paiva, presidente do Porto Seco de Varginha e exportador de café.
Paiva estima que, ao todo, somando-se obras de infraestrutura – inclusive em pequenos trechos rodoviários de ligação -, terminais e armazenagem, os investimentos no projeto Varginha-Angra podem alcançar entre R$ 20 bilhões e R$ 23 bilhões, grande parte em projetos privados no Porto Seco Sul de Minas e arredores. Para dar início aos trabalhos, ele acredita que seja necessário um capital de risco de R$ 200 milhões.
Se tudo der certo, a ferrovia poderá chegar a 5 quilômetros do porto de Angra, e na perna rodoviária de ligação a ideia é que o transporte das cargas seja realizado por caminhões elétricos, para reduzir o impacto da operação no ambiente. “O projeto não é ambientalmente hostil”, afirma Paiva, lembrando das vantagens do transporte ferroviário em relação ao rodoviário nessa frente.
No porto de Angra dos Reis, serão necessários investimentos estimados em R$ 150 milhões para suportar o aumento da movimentação de cargas, incluindo a estrada de chegada para os caminhões e melhorias no terreno no entorno. “É um projeto transformador para o terminal”, afirma Leandro Cariello, sócio do Splenda Port Group, holding que tem a concessão do Tpar. Mas tudo isso depende da reativação dos trilhos.
Com 130 quilômetros de extensão, o Shorline Sul de Minas requer reforma e modernização, mesma situação do Shortline Sul Fluminense, que tem 106 quilômetros. Nos dois casos, a VLI inicialmente optou por reformar e devolver a concessão. E, apesar das gestões do Porto Seco Sul de Minas e do Tpar, o futuro desses shorlines ainda é incerto.
“A VLI, administradora da Ferrovia Centro-Atlântica, esclarece que estudos de demanda já feitos na região indicam que o trecho citado não tem demanda suficiente para justificar economicamente sua recuperação e operação. Esses estudos estão sendo atualizados, conforme estabelecido pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), como parte natural do processo de renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica. É necessária a conclusão desses levantamentos para uma nova análise do potencial de cargas do trecho. A determinação de projetos e aportes a partir da renovação do contrato de concessão é feita com base na metodologia e parâmetros técnicos da agência reguladora e decisão do Ministério da Infraestrutura”, disse a empresa em nota ao Valor.
Só não entendo porque não é viável, se liga Minas ao porto. Se atravessa uma região belíssima de matas, serras e mar, podendo ser aproveitada para o turismo. Se os trilhos já chegaram um ao porto, porque agora não podem mais voltar? Porque a apenas 5 km?
Uma ferrovia fantástica e que está abandonada desde 2009. Além da carga, pode ser aproveitada para o turismo, pois atravessa uma região belíssima, rica no turismo. @tarcisiogdf torne realidade esse sonho de todos nós ferroviários.
Cada dia me assombro mais com esse tipo de proposta. Quem vai investir em cerca de 210 km de ferrovia abandonada, bitola estreita, velocidade baixissima e ainda ter que fazer transbordo no destino? Acho que tem pessoas querendo brincar de ferrorama (antigo brinquedo da Estrela).
No mundo todo funciona, só aqui que não porque os defensores das rodovias fazem lobby contra e não deixam, simples assim. Tudo tem uma saída técnica, mas depende da demanda sim, a não ser que seja utilizada estritamente com vistas ao turismo, o problema é que os bilionários brasileiros não investem em projetos assim, aqui não existem fundações beneficentes para aplicar dinheiro em projetos pouco resntáveis, só querem lucro fácil.