Valor Econômico – O governo prevê publicar neste ano o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, documento que deverá referenciar a expansão da oferta de infraestrutura de transportes do país. Pela primeira vez, novos corredores logísticos serão planejados a partir da expectativa de demanda futura por parte dos usuários. “Ouvir a sociedade é uma mudança de paradigma”, diz o professor Paulo Resende, especialista em logística da Fundação Dom Cabral (FDC) e responsável pelo levantamento, encomendado à instituição pelo Ministério dos Transportes. “No Brasil, os investimentos em infraestrutura sempre foram realizados para atender interesses políticos, não a demanda dos usuários”.
A ferrovia Transnordestina e o corredor bioceânico são exemplos, segundo Resende, de obras que não estão entre as prioridades do setor produtivo. “O agricultor pode se interessar em uma saída para o Pacífico, se for bem planejada e representar uma redução de custos, mas não vê ganhos com um corredor bioceânico que pode encarecer o projeto e os custos.” Outro problema é a descontinuidade das obras. Em abril eram 11.469 as obras paralisadas, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU).
Nas entrevistas, Resende se deparou com uma grande descrença de embarcadores e transportadores na capacidade do Brasil em planejar e executar uma eficiente expansão da malha de transportes. Um planejamento para 2050 é ainda menos crível. “Está enraizado na sociedade que historicamente nossos governantes são imediatistas e não contemplam o longo prazo”, afirma. “Eu mesmo nutro um sentimento misto de esperança e desconfiança”, reconhece. “Só vai funcionar se houver continuidade, visão de Estado.”
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Resende, porém, vê evolução. Há 30 anos, havia grande resistência na concessão de infraestrutura de transportes para a iniciativa privada, hoje uma realidade em governos de diferentes ideologias. Ele avalia que pode ser criada uma cultura de planejamento logístico capaz de transcender governos. A primeira iniciativa com esse propósito foi no governo Michel Temer, com o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), que deixou uma série de projetos para os governos seguintes. Na sequência, o governo Jair Bolsonaro criou a primeira versão do PNL, voltado para 2035, mas sem ouvir a sociedade. Agora é a vez do PNL 2050. “Há uma continuidade nesse processo de planejamento que precisará evoluir para uma continuidade nas ações”, diz Resende.
Segundo George Santoro, secretário-executivo do Ministério dos Transportes, a perspectiva da demanda futura já direciona o planejamento de obras e concessões, e o PNL 2050 será um legado para os próximos governos. “Estamos desenvolvendo uma carteira de projetos viáveis economicamente e ambientalmente para os próximos anos”, afirma. O envolvimento da sociedade, das associações empresariais e dos governos estaduais, diz ele, irá criar o respaldo para o PNL 2050, que envolve ainda as pastas de Portos e Aeroportos (Mpor), do Planejamento e Orçamento e a Casa Civil.
“Nos últimos 40 anos, o Brasil pecou por falta de planejamento na expansão da infraestrutura. O PNL 2050 vai permitir uma concepção mais estratégica da integração entre os modais logísticos do país”, diz o ministro Sílvio Costa Filho (MPor). Ele afirma que conhecer em detalhes a expansão do agronegócio, por exemplo, vai apoiar a agenda de concessão de hidrovias que o ministério pretende implementar até o final de 2026.
“O governo ouvir os setores produtivos é uma evolução”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica de infraestrutura e logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). A produção de soja e milho em Mato Grosso alcançou 86 milhões de toneladas na safra 2023/24 e a projeção conservadora é de 144 milhões de toneladas em 2035. “Uma ferrovia se viabiliza com 10 milhões de toneladas. Só a expansão em Mato Grosso viabiliza cinco ferrovias”, diz Lopes.
A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), projetada em 2010 para atender a região, não tem data para ser concluída, e a Ferrogrão aguarda desde 2021 uma decisão do Supremo Tribunal Federal sobre sua viabilidade socioambiental. Já a hidrovia do rio Madeira depende do aprofundamento do seu leito e sinalização adequada para ser navegável em períodos secos, melhorias previstas há anos e que só deverão ocorrer com a concessão para a iniciativa privada. Enquanto a infraestrutura não chega, o produtor de Sorriso (MT) pagava, em abril, pagava US$ 108 para levar 1 tonelada de soja até a China via Barcarena (PA), ou US$ 126 via Porto de Santos (SP). Os concorrentes americanos de Illinois (EUA) gastam US$ 67 por tonelada.
Em abril, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) divulgou seu Ranking da Competitividade Industrial. Entre 18 países que competem em produtos semelhantes com o Brasil, o país ficou na 15ª posição em infraestrutura; os principais gargalos são as condições das rodovias, a baixa densidade de ferrovias e a ineficiência dos portos. “Investimos pouco e mal”, diz Ramon Cunha, especialista em políticas e indústria da CNI. O país investe anualmente entre 0,6% e 0,7% do PIB em transportes, quando a necessidade, segundo analistas, é de aporte contínuo de 2% do PIB por 25 anos. Os investimentos atuais privilegiam o modal rodoviário e pouco vai para ferrovias, hidrovias e cabotagem.
“Uma matriz de transporte mais equilibrada poderia reduzir significativamente os custos”, diz Cunha. Estudo do Movimento Brasil Competitivo (MBC) avalia uma economia de 12,9% no custo da tonelada transportada com uma matriz logística mais diversificada, com ganhos de R$ 224,76 bilhões por ano. “O histórico de planejamento no Brasil é muito ruim. Se o PNL 2050, de fato, se tornar uma referência de longo prazo, será um avanço”, afirma o especialista.
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